Firma Minsbud.pl specjalizująca się w sprzedaży materiałów hydraulicznych.
A A A

WYPOSAŻENIE STANOWISK NAPRAW NADWOZI

4.1. Narzędzia do prac blacharskich 4.1.1. Narzędzia ręczne Narzędzia do prostowania nadwozi W tej grupie narzędzi występuje po kilka odmian tego samego narzędzia. Dobór ich jest sprawą indywidualną, zależną od kwalifikacji i cech in­dywidualnych blacharza. Istnieje pogląd, że dobry fachowiec odznacza się tym, że nie stosuje wielu różnych narzędzi, tylko doskonali umiejęt­ność posługiwania się ograniczoną liczbą narzędzi wybranych spośród bogatej oferty asortymentowej. Przy doborze narzędzi ręcznych należy brać też pod uwagę zakres zastosowań metod rzemieślniczych w przyję­tym procesie technologicznym. W nowoczesnych metodach napraw nad­wozi zakres ten ulega znacznemu ograniczeniu na rzecz wymiany ele­mentów nadwozi i klejenia żywicami epoksydowymi. Narzędzia ręczne do prostowania nadwozi są narzędziami prostymi. Występują one w następujących grupach asortymentowych: młotki blacharskie, kowadełka, Rys. 4.1. Młotek prostujący Rys. 4.2. Młotek klepak punktowy łyżki do prostowania, wypychacze, wybijaki blacharskie. Młotki blacharskie. W grupie tej występuje kilka odmian. Młotek prostujący (rys. 4.1) jest podstawowym narzędziem do prosto­wania blach nadwozi. Może być wykonany w różnych kształtach. Jednak cechą charakterystyczną jest to, że jedna strona młotka ma powierzchnię kwadratową, a druga okrągłą. Trzonek winien być wykonany z jesionu t Rys. 4.3. Młotek pilnikowy lub innego drewna, które jest nie tylko twarde, ale również elastyczne. Szyjka trzonka nie powinna być gruba, gdyż młotek powinien sprężyno­wać przy uderzeniu. Powierzchnie robocze winny być polerowane. Masa młotka 225—400 g. Młotek klepak (rys. 4.2) z jednej strony ma kształt stępionego stożka. Jest stosowany przy pracach wykończeniowych. Za pomocą młotka kle­paka można usunąć ostre wgłębienia. Dobry fachowiec może uzyskać pełny efekt naprawy bez potrzeby naciągania materiału i stosowania młotka prostującego i kowadełka. Młotek piłnikoipy (rys. 4.3) jest wykonany z pilnika (12 cali) o prze­kroju półokrągłym lub trapezowym. Powierzchnia uderzenia jest wielo-punktowa. Przy prostowaniu powierzchni uszkodzonych liczba punktów- _ ^ 13 20 20 J ■ HRC-50 Rys. 4.4. Młotki specjalne a — blacharski równiak, b — blacharski obrębiak oddziaływania jest niewielka. Zapobiega to nadmiernemu rozciąganiu materiału podczas prostowania. Młotek ten znajduje zastosowanie szcze­gólnie w przypadku wklęśnięć. Młotki specjalne (rys. 4.4) są zalecane przez Fabrykę Samochodów Małolitrażowych do napraw nadwozi samochodu Polski FIAT 126P. Młotki te nie występują w obrocie handlowym i wymagają indywidualne­go wykonania. Młotki miękkie drewniane lub gumowe służą do wstępnego zgrubnego wyklepywania blach oraz do innych prac, nie wymagających gładkich powierzchni. Młotek bezwładnościowy (rys. 4.5) służy do wyciągania niewielkich, lecz trudno dostępnych wklęśnięć nadwozia. Składa się on ze stalowego klocka z przelotowym otworem. Klocek ma możliwość wykonywania ruchu posuwisto-zwrotnego po prowadnicy prętowej. Prowadnica z jed­nej strony jest ograniczona uchwytem, z drugiej hakiem, który zaczepia się o uszkodzoną część nadwozia. Uderzając klockiem o ogranicznik przy uchwycie, wyzwala się energię potrzebną do prostowania. Młotek ma wyposażenie dodatkowe, ułatwiające zaczepianie do prostowanych ele­mentów nadwozia. Kowadełka (rys. 4.6). Są wykonywane w różnych odmianach kształto­wych. Jako materiał zastosowano stal. Powierzchnie robocze są dokładnie polerowane. Kowadełko uniwersalne jest stosowane do rozległych wgnieceń. Można je używać do uderzeń od wewnątrz oraz jako kowadło do klepania roz­ciągającego dużych powierzchni. Kowadełka szynowe są z jednej strony spłaszczone. Nadają się do klepania ostrych brzegów i profili. Są zwłaszcza stosowane do klepania brzegów błotników. Kowadełko kuliste o zaokrąglonych krawędziach jest używane do blach o dużych przetłoczeniach, np. do narożników na błotnikach, do dachu lub złączy. Łyżki. Łyżki do prostowania (rys. 4.7) zastępują kowadełka w miejscach trudno dostępnych. Są one też wykorzystywane jako dźwignie do wci­skania, ciągnięcia lub wypychania uszkodzonej części. Łyżka do klepania sprężynującego (rys. 4.8). Łyżka, włożona między blachę nadwozia a młotek, powoduje rozłożenie na większą powierzchnię skoncentrowanej siły uderzenia młotkiem. Wypychacze blacharskie (rys. 4.9). Służą do wypychania niewielkich wgnieceń w trudno dostępnych miejscach nadwozi. Są wykonane z prę­tów stalowych o średnicy około 12 mm. Stal musi być bardzo dobrej jakości, twarda i sprężysta. Najczęściej jeden koniec wypychacza jest lekko zagięty, a drugi wygięty w formie uchwytu. Wypychacze mogą Rys. 4.6. Zestaw kowadełek blacharskich a — kowadełko uniwersalne, b, c — kowadełka szynowe, d — kowadełko kuliste Rys. 4.7. Łyżki do prostowania elementów nadwozia Rys. 4.8. Łyżka do klepania sprę- //~ żynującego i Rys. 4.9. Wypychacze blacharskie być różnej długości. Dzięki temu, że są one cienkie i długie, mogą być wprowadzane do profili zamkniętych (np. słupki drzwiowe, pokrywa ba­gażnika) przez otwory istniejące lub wywiercane. Wywijaki blacharskie (rys. 4.10). Służą do wyrównywania wgiętych rynienek i zagiętych krawędzi. Roboczymi powierzchniami wywijaków są zagięcia, które zależnie od kształtu uszkodzonej rynienki lub zagiętej Rys. 4.10. Wywijaki blacharskie ■ krawędzi wprowadza się na miejsce uszkodzone. Uderzając młotkiem w pozostałe fragmenty wywijaka przeprowadza się operacje wyrównywa­nia lub prostowania. Zestawy narzędzi blacharskich do prostowania nadwozi pojazdów samochodowych Ręczne narzędzia blacharskie do prostowania nadwozi są kompletowane w zestawy o różnym stopniu złożoności. Na rysunku 4.11 pokazano zestaw narzędzi blacharskich produkcji krajowej ZNB-8. W skład zestawu wchodzi: kowadełko dwustronne, ko­wadełko grzybkowe, kowadełko profilowe, kowadełko okrągłe, młotek gu­mowy, łyżka wygięta i młotki dwustronne. Całość mieści się w metalowej skrzynce. Poszczególne elementy zestawu są zamocowane w odpowied­nich uchwytach zarówno wewnątrz skrzynki, jak też w jej pokrywie. Na rysunku 4.12 pokazano zestaw narzędzi ZBN-14. W skład zestawu wchodzi: stopka wygięta, kowadełko dwustronne, kowadełko grzybkowe, kowadełko profilowe, kowadełko okrągłe, cęgi profilowe, kowadełko do obrzeży, młotki stalowe — jednostronny i dwustronny, młotek gumowy, łyżki wygięte i dźwignia. Narzędzia są umieszczone w skrzynce metalo­wej z uchwytami do mocowania narzędzi. . Narzędzia ogólnego przeznaczenia Na rysunku 4.13 pokazano typowe narzędzia ogólnego przeznaczenia, nie­zbędne przy pracach nadwoziowych: rama piły do metalu, brzeszczot do cięcia metali, przecinak 13 mm, przecinak specjalny, skrobak, pilnik ślusarski do aluminium, nożyce ręczne prawe i lewe. Narzędzia specjalnego przeznaczenia Są to narzędzia wykonane z przeznaczeniem do napraw nadwozi. Cha­rakterystyczne narzędzia tej grupy pokazano na rysunku 4.14: — kleszcze samozaciskowe służą do mocowania elementów wymienia­nych w nadwoziu, H5 Rys. 4.12. Zestaw narzędzi blachar-m skich ZNB-14 Rys. 4.13. Narzędzia blacharskie ogólnego przeznaczenia a — rama pijy do metalu, b — brzeszczot 12", b — przecinak 13", d — przecinak specjalny, e — skrobak, f — pilnik półokrągły 10" do aluminium, g — oprawka pilnika, h — pilnik do nadwozi 14", i — nożyce ręczne prawe, j — nożyce ręczne lewe Rys. 4.14. Narzędzia blacharskie specjalnego przeznaczenia a — szczypce szczękowe, b — szczypce sierpowe, c — szczypce widłowe — kątowe, d — szczypce do profilowania, e — cęgi specjalne, f — pilnik kontrolny szczypce do ręcznego profilowania krawędzi na części naprawczej po­zwalają na wykonanie profilu na elemencie wymienianym, cęgi do rozrywania połączeń po rozwiercaniu zgrzein umożliwiają sku­teczne usunięcie pozostałych po wycięciu elementów poszycia, oprawka z regulacją krzywizny pilnika wraz z pilnikiem 14", dziurkacz ręczny do metalu (perforator) służy do szybkiego wykona­nia otworów w elemencie przygotowywanym do „elektronitowania", pilnik kontrolny. Działanie, podobne do rozpieraczy hydraulicznych, można osiągnąć stosując cierny zestaw rozpierający. Za pomocą tego zestawu można na­pinać, rozszerzać, podnosić i wyciągać elementy nadwozia do właściwej pozycji. Rozszerzenie możliwości zastosowania zestawu uzyskuje się wy­korzystując zestaw przedłużaczy, tulei i końcówek. Zestaw pokazano na rysunku 4.15. ' •
  • Dane techniczne półautomatów Migatronic 120/160

    Tabiica 4-23 :Rys. 4.90. Wymiary urządzenia Minimag 125 Elektroniczny układ sterowania półautomatu umożliwia wybór jed­nego z trzech rodzajów spawania: spawania ciągłego, spawania przerywanego, spawania punktowego. Urządzenie składa się z trzech zasadniczych zespołów: prostownika spawalniczego, zespołu podającego elektrodę oraz przyłącza uchwytu spawalniczego. Wszystkie elementy półautomatu znajdują się we wspól­nej obudowie, zainstalowanej na podwoziu. Uchwyt spawalniczy z prze­wodem o długości 2,5 m jest zamontowany na stałe do przedniej ściany półautomatu. W tylnej części półautomatu znajduje się przewód zasila­jący, przewód prądowy do podłączenia masy, przewód gazowy oraz gniazdko do podłączenia przewodu do podgrzewania gazu. Wystająca z obudowy półka pozwala na umieszczenie małej butli z gazem ochron­nym.
  • Dźwigniki naprawcze

    Dźwigniki naprawcze są to urządzenia pozwalające na kompleksowe wy­konanie wszystkich operacji związanych z prostowaniem nadwozia. Dźwignik naprawczy z ramą bazowo-kontrolną umożliwia transport nad­wozia podczas mocowania do ramy oraz podczas prostowania. Rama ba-zowo-kontrolna umożliwia sztywne zamocowanie nadwozia przez system wsporników, pozwalających na odwzorowanie położenia punktów nośnych płyty podłogowej. W niektórych rozwiązaniach stosuje się mocowanie progów uchwytami szczękowymi. Rama stanowi również bazę dla zespołu prostującego. System Celette Wyjściowym rozwiązaniem tego systemu były produkowane na początku lat sześćdziesiątych ramy stacjonarne, na których instalowano wsporniki bazowo-kontrolne (rys. 4.53). Zestaw wsporników pozwala na odwzorowa­nie na ramie położenia punktów nośnych nadwozia. Wsporniki bazowo- -kontrolne ramy są konstruowane dla określonej marki i typu pojazdu i każdorazowo ze zmianą typu naprawianego nadwozia są wymieniane. Prostowanie nadwozia wymaga użycia rozpieraczy hydraulicznych. Udoskonaloną wersją ram Celette są konstrukcje przejezdne (rys. 4.54). Podwozie ramy przejezdnej pozwala na przemieszczanie ramy w obrębie Rys. 4.53. Starsza kon­strukcja ramy Celette warsztatu naprawczego. Stwarza to warunki do współpracy z dźwigni­kiem naprawczym, najlepiej dwukolumnowym. Dźwignik jest doraźnie wykorzystywany do umieszczenia nadwozia na ramie. Ramy przejezdne mogą być wyposażone w kątownice proste lub z głowicą obrotową (rys. 4.55). Głowica obrotowa pozwala na sytuowanie belki bazowej ką- townicy w położeniach umożliwiających uzyskanie najkorzystniejszego dla prostowania kierunku siły ciągnącej. Następne rozwiązanie konstrukcyjne urządzeń Celette to trwałe ze­spolenie ramy bazowo-kontrolnej, wyposażonej w kątownice, z dźwigni- Rys. 4.55. Rama Celette z kątownica obrotową i uchwytami szczęko­wymi do bazowania nadwozia kiem czterokolumnowym. W ten sposób powstały dźwigniki naprawcze Celette MUF 36, Celette MUF 40 (rys. 4.56), Celette MUF 60, różniące się nośnością podnośników oraz konstrukcją ram bazowych. Urządzenia te są przeznaczone dla specjalistycznych warsztatów naprawczych i wy­magają wyłączonych stanowisk do napraw blacharskich nadwozi. Efek- tywność zastosowania urządzeń rośnie w miarę wzrostu częstotliwości napraw nadwozi tej samej marki i typu. Nie ma bowiem wtedy potrzeby częstej zmiany wsporników bazowo-kontrolnych. Ograniczeniu ulega też liczba potrzebnych zestawów wsporników bazowo-kontrolnych. Dźwigniki naprawcze Celette rozwiązują wszystkie funkcje niezbędne do przywrócenia wyjściowych własności geometrycznych uszkodzonego nadwozia: — przemieszczanie uszkodzonego pojazdu lub nadwozia w trakcie wyko­nywanej naprawy odbywa się za pomocą podnośnika czterokolumno-wego, 1 mocowanie oraz kontrola geometrii nadwozia jest możliwa, ponieważ zastosowano wsporniki bazowo-kontrolne, prostowanie kadłuba nadwozia umożliwia kątownica z siłownikiem hydraulicznym i oprzyrządowaniem specjalnym. System Car Bench W urządzenia Car Bench są wyposażone specjalistyczne stanowiska do napraw powypadkowych. Urządzenie to pozwala na uzyskanie pełnego efektu naprawy awaryjnie uszkodzonego pojazdu. Podstawą urządzenia jest dźwignik naprawczy z pomostem, stanowiącym bazę dla kątownicy z siłownikiem hydraulicznym oraz dla elementów bazowo-kontrolnych. Dane techniczne urządzenia Car Bench przedstawiono w tablicy 4-14. Urządzenie składa się z: dźwignika naprawczego czterokolumnowego z ramą bazowo-kontrolną oraz wyposażeniem pomocniczym, zespołu prostującego. Dźwignik naprawczy pełni trzy funkcje: Rys. 4.56. Dźwignik MUF 40 7 — Nowe metody napraw. 97 transportu nadwozia w czasie instalowania na podnośniku oraz pod­czas wykonywania operacji naprawczych, bazowania nadwozia na wspornikach bazowych, kontroli położenia punktów nośnych płyty podłogowej za pomocą wsporników bazowych. Dane techniczne urządzenia Car Bench Tablica 4-14 Parametry Wartość Maksymalny udźwig dźwignika hydrauliczno-liniowego [t] 2,5 Wymiary ■ — długość [mm] 4260 — szerokość [mm] 2785 — wysokość [mm] 2100 Wysokość podnoszenia [mm] 1650 Moc silnika elektrycznego H 90 [kW] 2 Prędkość znamionowa [obr/min] 1400 Napięcie zasilania [V] 220/380 Pojemność zbiornika pompy [dms] 10 Olej hydrauliczny (3—5°E) Dźwignik naprawczy pokazano na rysunku 4.57. Elementem napędza­jącym jest siłownik hydrauliczny jednostronnego działania (1). Siłownik jest zasilany olejem hydraulicznym od pompy zębatej (2). Pompa jest napędzana silnikiem elektrycznym (3). Skrajne położenia dźwigników są ograniczane wyłącznikiem krańcowym (góra) i blokadą dźwigniową (dół). Rys. 4.57. Dźwignik naprawczy Car Bench 1 — siłownik hydrauliczny, 2 — pompa zębata, 3 — silnik elektryczny, 4 — rama dźwignika, 5 — belki nośne, 6 — listwa z otworami do blokowania dźwignika Rama dźwignika (4) pełni funkcje bazowe i kontrolne. Wraz z belkami i wspornikami bazowymi umożliwia mocowanie nadwozia oraz odwzoro­wanie kształtów geometrycznych płyty podłogowej. Rama bazowo-kon-trolna stanowi sztywną kratownicę spawaną z kształtowników giętych. Belki poprzeczne kratownicy są podstawą do osadzenia kątownicy. Belki podłużne ramy na bocznych powierzchniach mają otwory do mocowania oprzyrządowania bazowego. W celu ułatwienia montażu belek bazowych otwory są znakowane zgodnie 'ze schematem montażowym. Rama bazo-wo-kontrolna jest mocowana do dwóch belek nośnych (5), przemieszcza- Rys. 4.58. Elementy wy­posażenia dźwignika Car Bench 1 — belka bazowa, 2 — wspornik bazowy, 3 — wó­zek nośny, 4 — podstawka prowadząca, 5 — podstaw­ka pod koła, 6 — stojak nastawny, 7 — kątownica, 8 — belka poprzeczna, 9 — pompa hydrauliczna, 10 — siłownik ciągnący, 11 — si­łownik rozpierający, 12 — siłownik rozpierający, 13 — łańcuch, 14 — uchwyty, 15 — element narożnikowy, 16 — klamry, 17 — pła- skownik z uchem nych układem linowym. Belki są wyposażone w krążki prowadzące liny oraz mechanizm blokujący dźwignik w otworach listew (6) umieszczo­nych w kolumnach. Na rysunku 4.58 pokazano elementy wyposażenia dźwignika napraw­czego. Dwa wózki nośne (3), cztery podstawki prowadzące wózek (4) i czte­ry podstawki pod koła samochodu (5) pozwalają na przemieszczanie mon­towanego samochodu względem ramy bazowo-kontrolnej w kierunkach: wzdłużnym (na wózku nośnym), poprzecznym (na'podstawkach pod koła), pionowym (zmieniając położenia ramy bazowo-kontrolnej). Wózek nośny (3) jest wykonany ze sztywnej belki w układzie pod­wójnej litery T. Boczne płyty wózka mają rolki nośne oraz służą do zaczepiania podstawek prowadzących wózek. Bieżnią rolek nośnych wózka są belki podłużne Tamy bazowo-kontrolnej. Podstawki prowadzące wó­zek (4) są wykonane z blachy żebrowanej (4 mm). Są one nakładane na podstawki prowadzące wózek. Podstawki pod koła mają rolki, które po­zwalają na ustawienie samochodu w osi ramy bazowo-kontrolnej. ' Stojaki nastawne (6) umożliwiają podparcie nadwozia, co przy zmia­nie położenia ramy bazowo-kontrolnej daje ruch pionowy nadwozia. Ba­zowanie nadwozia odbywa się poprzez belki bazowe (1) oraz wsporniki bazowe (2). Elementy te pozwalają na zamocowanie nadwozia do ramy bazowo-kontrolnej. Mocowarne nadwozia odbywa się w punktach noś­nych płyty podłogowej. W ten sposób mocowanie nadwozia stanowi jed­nocześnie kontrolę położenia jego punktów nośnych. Belki i wsporniki bazowe są różne w zależności od typu samochodu. Belki bazowe mają gwintowane otwory do mocowania wsporników bazowych. Boczne ograniczniki belki bazowej mają znakowane otwory do mocowania belki w odpowiednim miejscu ramy bazowo-kontrolnej. Wsporniki bazowe są elementami łączącymi nadwozie z belkami ba­zowymi. Wspornik oraz miejsce jego mocowania na belce bazowej mają jednakowe znaki literowe. Możliwość wykonania montażu wspornika świadczy o braku deformacji nadwozia. W przypadku wystąpienia defor­macji montaż wspornika nie będzie możliwy bez usunięcia odkształceń. Zespół prostujący składa się z następujących części (patrz rys. 4.58): dwóch katownie (7), belki poprzecznej (8), pompy hydraulicznej (9), zestawu siłowników: ciągnącego (10), rozpierających (11 i 12), łańcuchów (13), uchwytów (14). Kątownica (7) może być wychylna lub stała (zależnie od tego, czy zastosowano jeden czy dwa sworznie). Belka poprzeczna (8) połączona z dwoma kątownicami rozszerza zakres kierunków oddziaływania na nad­wozie. Siłowniki (10, 11, 12) napędzane pompą (9) umożliwiają ciągnięcie, wypychanie i rozpieranie. Łańcuchy i uchwyty umożliwiają połączenie siłownika ciągnącego lub kątownicy z prostowanym nadwoziem.
  • Elektryczne spawanie łukowe elektrodami otulonymi

    Wyposażenie stanowiska do spawania łukowego elektrodą otuloną poka­zano na rysunku 4.71. Źródło prądu (1) jest połączone z siecią (2) prądu trójfazowego przę- Rys. 4.71. Stanowisko do spawania łukowego I — źródło prądu, 2 — sieć, 3 — wyłącznik nożowy, 4 — bezpieczniki, 5, 6 — prze­wody, 7 — uchwyt elektro­dy, 8 — stół, 9 — zaczep 10 — materiał spawany, II — elektroda, 12 — pod- stawa stołu, 13 — osłona spawalnicza 220/380 V 50Hz miennego 220/380 V przez wyłącznik nożowy (3) i bezpieczniki (4). Źród­łem prądu jest przetwornica spawalnicza. Korpus przetwornicy jest pod­łączony do uziemionego przewodu zerowego sieci. Zabezpiecza to spa­wacza przed porażeniem. Wytwarzany przez przetwornicę prąd do spawania jest doprowadzany do stanowiska dwoma przewodami (5 i 6). Końcówka przewodu (5) jest zamocowana w uchwycie elektrody (7), który spawacz trzyma w ręku. Końce drugiego przewodu (6) są połączone ze stalowym stołem (8) za pośrednictwem specjalnego zaczepu (9). Podłączenie przewodu do stołu, N Rys. 4.72. Przetwornica spawalnicza na prąd stały 1 — silnik, 2 — prądnica, 3 — regulator a nie do materiału spawanego (10) jest możliwe, ponieważ oba przedmioty są połączone elektrycznie. W uchwycie jest zamocowana elektroda (11), którą spawacz stapia w łuku elektrycznym. Przed szkodliwym działa­niem łuku chroni spawacza osłona spawalnicza (i 3). W zależności od sposobu wytwarzania prądu źródła, służące do zasi­lania łuku elektrycznego, dzielimy na: przetwornice spawalnicze, prostowniki spawalnicze, transformatory spawalnicze. Do spawania prądem stałym stosuje się przetwornice spawalnicze lub prostowniki spawalnicze. Przetwornice spawalnicze (rys. 4.72) są to ze­społy złożone z silnika elektrycznego (1) i prądnicy (2). Silnik pobiera prąd z sieci i napędza wirnik prądnicy, która wytwarza prąd stały o na­pięciu odpowiednim do spawania. Silnik i prądnica mają wspólną obu­dowę. W skład przetwornicy wchodzi też regulator natężenia prądu (3). Całość jest ustawiona na podwoziu, co pozwala na łatwe przemieszczanie. Prostowniki spawalnicze są przeznaczone do spawania ręcznego elek­trodami otulonymi blach cienkich (do 3 mm). Składają się z transforma­tora i prostownika. -1130 Rys. 4.73. Prostownik spawalniczy SPM-200 *> SPM-EDD 4> -665 W praktyce spawalniczej dotyczącej napraw nadwozi stosuje się naj­częściej prostowniki o zakresie prądu spawania do 300 A. Prostowniki spawalnicze charakteryzują się niewielką masą i małymi wymiarami. Własny układ jezdny pozwala na sytuowanie urządzenia w bezpośred­nim sąsiedztwie miejsca spawania. Pozwala to na stosowanie krótkich przewodów, ograniczających straty mocy w przewodach. Na rysunku 4.73 pokazano prostownik spawalniczy SPM-200 pro­dukcji OZAS Opole, a na rysunku 4.74 — prostownik CARC-265 firmy Kemppi OY. Dane techniczne obu prostowników podano w tablicy 4-15. - Rys. 4.74. Prostownik spawalniczy CARC-265 Do wykonywania doraźnych prac spawalniczych można stosować pro­stowniki ogólnego przeznaczenia. Przykładem prostownika wielofunkcyj­nego jest prostownik krajowy EPS-150 (rys. 4.75). Prostownik składa się z dwóch zespołów głównych: kasety z układem elektronicznym i wózka jezdnego. Urządzenie służy do ładowania aku­mulatorów, a także do spawania doraźnego elementów nadwozi. Dane techniczne prostownika EPS-150 podano w tablicy 4-16. Do spawania prądem przemiennym są stosowane transformatory spa­walnicze (rys. 4.76), które przetwarzają prąd przemienny wysokiego na­pięcia pobierany z sieci na prąd przemienny niskiego napięcia odpowiedni do spawania. Transformatory spawalnicze mają regulator natężenia prądu. Do zajarzenia łuku jest potrzebne napięcie wyższe niż do spawania. Napięcie to dla elektrod stalowych wynosi 40—50 V w przypadku spa­wania prądem stałym, a 50—100 V w przypadku spawania prądem przemiennym. Podczas spawania napięcie spada do 25—30 V. Natężenie Parametry SPM-200 CARC-265 Zakres prądu spawania [A] 50—200 25—265 Napięcie łuku [V] 21— 30 Największe natężenie prądu przy pracy — przerywanej 35°/» [A] 200 265 — ciągłej 100«/o [A] 120 168 Napięcie wtórne stanu jałowego [V] 70 71 Napięcie zasilania prądu trójfazowego [V] 380 380 Wymiary — długość [mm] 665 480 — szerokość [mm] 395 665 — wysokość [mm] 580 625 Masa [kg] 75 176 Dane techniczne prostowników SPM-200 i CARC-265 Tablica 4-15 prądu przy spawaniu elektrodami otulonymi o mniejszych średnicach wynosi 40—50 A. Procesowi spawania elektrycznego towarzyszy wydzielanie dużej ilo­ści ciepła. Część ciepła jest zużytkowana na roztopienie metalu, reszta w postaci strat jest oddawana do otoczenia, również do łączonych ele­mentów. Miejscowe ogrzewanie jest tak duże, że powoduje powstawa- nie naprężeń i odkształceń spawalniczych. Efektem jest pękanie lub odkształcanie się spawanych elementów. Szczególnie niekorzystne efekty uzyskuje się podczas spawania blach cienkich. Dlatego w naprawach nadwozi spawanie elektryczne elektrodą otuloną stosuje się w miejscach niewidocznych na zewnątrz, np. połączenie słupków, wsporniki, oblacho-wanie podwozia. Spawanie winno mieć charakter punktowy z uwagi na możliwość przepalenia blachy.
  • Elektryczne spawanie łukowe w osłonie gazów

    Ze względu na metodę spawania urządzenia do spawania w osłonie ga­zów ochronnych podzieli się na dwie zasadnicze grupy: Parametry Wartość Prąd ładowania akumulatorów [A] do 150 Prąd rozruchu silników [A] 150 Prąd spawania [A] 150 Zasilanie [V] 2X380/220 Moc znamionowa [kV"A] 8 Wymiary — długość [mm] 740 — szerokość [mm] 840 — wysokość [mm] i 850 Masa całkowita [kg] 60 Dane techniczne prostownika FPS-150 Tablica 4-16 urządzenia do spawania elektrodą nietopliwą — metoda TIG, urządzenia do spawania elektrodą topliwą — metoda MIG/MAG. W przypadku spawania metodą TIG (Tungsten + Inert Gas — wolf­ram + gaz obojętny) łuk elektryczny powstaje między nietopliwą elek­trodą wolframową a elementem spawanym. Dysza koncentryczna w sto­sunku do elektrody zapewnia nadmuch gazu ochronnego na miejsce spa­wane aż do chwili zakrzepnięcia spoiny. Gazem ochronnym w tej meto­dzie, jest najczęściej argon lub hel, podawany z butli specjalnym prze­wodem. Gazy te nie tworzą z roztopionym metalem żadnych związków chemicznych. Rys. 4.77. Zasada spawania metodą TIG 1 — przewody zasilające (prądu spawania, gazu obojętnego, wody chłodzącej palnik), 2 — kierunek przemieszczania pistoletu, 3 — elektroda wolframowa, 4 — pal­nik, 5 — podłączenie masy, 6 — osłona gazu obojętnego (argonu) jeziorka metalu stopionego, stoż­ka elektrody, końcówki drutu elektrodowego, 7 — drut elektro­dowy Spawanie odbywa się bez dodawania spoiwa, w przypadku cienkich elementów lub z dodatkiem spoiwa topionego w łuku jednocześnie z me­talem rodzimym. Podczas spawania prądem przemiennym stosuje się elektrody z czystego wolframu torowego, zawierającego 1,5—2,0% tlen­ków toru. Schemat spawania metodą TIG pokazano na rysunku 4.77. Spawanie ręczne tą metodą stosuje się podczas spawania stali nie­rdzewnych, aluminium, stopów lekkich oraz miedzi. Spawanie w osłonie gazów obojętnych elektrodą topliwą przebiega w podobny sposób, jak spawanie elektrodą nietopliwą. Zamiast elektro­dy nietopliwej stosuje się tu ciągłą elektrodę topliwą (drut). Drut ten jest podawany mechanicznie do uchwytu elektrody. Elektroda służy więc jednocześnie do doprowadzenia prądu elektrycznego i do podawania ma­teriału spoiwa, podobnie jak przy spawaniu elektrycznym z elektrodą otuloną. W zależności od zastosowanego gazu ochronnego rozróżniamy dwie metody spawania elektrodą topliwą: MIG (Metal + Inert Gas — me­tal + gaz obojętny) oraz MAG (Metal + Aktiv Gas — metal + gaz ak­tywny). Metoda MIG wymaga stosowania argonu lub helu jako gazu ochron- 8 — Nowe metody napraw... 113 12...U mm max. 0.5... 1.5mm 4 Rys. 4.78. Zasada spawania metodą MIG/MAG 1 — szpula drutu, 2 — elektroda, 3 — podajnik drutu, 4 — dysza gazu, 5 — dysza, 6 — luk, 7 — osłona ochronna, 8 — materał spawany, 9 — doprowadzenie prądu, 10 — doprowadzenie gazu nego. Z uwagi na ich wysoką cenę metodę stosuje się głównie do stali wysokostopowych oraz metali nieżelaznych, jak aluminium i miedź. W metodzie MAG jako gazu ochronnego używa się taniego i łatwo dostępnego dwutlenku węgla. Ze względu na jego dużą aktywność pod­czas spawania metali kolorowych i stali stopowych praktycznie metodę stosuje się do stali węglowych. Pozwala to na wykorzystanie jej w na­prawach nadwozi. Utlenianie spoiny, które występuje tu w wyniku roz­kładu dwutlenku węgla na tlenek węgla i tlen, można neutralizować przez stosowanie spoiwa o dużej zawartości krzemu i manganu. Składni­ki te działają jako odtleniacze. Stosuje się również mieszaninę gazów — dwutlenek węgla + argon. Na rysunku 4.78 przedstawiono schemat spa­wania metodą MIG/MAG. Metoda ta, mimo wyższego kosztu stosowa- Rys. 4.79. Schemat pół­automatu spawalniczego do spawania w osłonie gazów ochronnych 1 — butla, 2 — podajnik drutu, 3 — drut spawalni­czy, 4 — przewód dopro­wadzający gaz, 5 — uchwyt spawalniczy, 6 v— uziemie­nie elementu spawanego, 7 — prostownik spawalni­czy lub transformator nych urządzeń, jest częściej stosowana niż klasyczne spawanie łukowe. Koszt spawania z zastosowaniem gołego drutu i taniego gazu jest znacz­nie niższy. Metoda charakteryzuje się też większą wydajnością spawania i pozwala na spawanie w dowolnych pozycjach. Te zalety oraz fakt, że metoda MIG/MAG wywołuje znacznie mniejsze naprężenia spawalnicze, spowodowały, że znalazła ona duże zastosowanie w naprawach nadwozi samochodowych. Do spawania nadwozi samochodowych metodą MIG/MAG są stosowa­ne półautomaty spawalnicze. Są to zwarte urządzenia składające się-z (rys. 4.79): Dane techniczne półautomatu spawalniczego Tablica 4-17 Parametry Wartość Nominalne napięcie sieci trójfazowej [V] 380 Częstotliwość sieci zasilającej [Hz] 50 Rodzaj prądu spawania stały Zakres regulacji prądu spawania [A] 40—100 Zakres regulacji napięcia [V] 15— 30 Prędkość podawania drutu elektrodowego [m/min] 0— 13 Masa drutu elektrodowego w kasecie [kg] 1,4— 15 butli z gazem ochronnym i reduktorem oraz elektrozaworami zapew­niającymi dopływ gazu w czasie spawania, podajnika drutu zawierającego szpulę z drutem oraz rolki napędowej z regulatorem prędkości, drutu spawalniczego, przewodu doprowadzającego gaz, uchwytu spawalniczego z wiązką przewodów sterujących i zasilają­cych palnik w energię elektryczną i gaz, uziemienia elementu spawanego, prostownika spawalniczego lub transformatora. Półautomaty spawalnicze są obecnie powszechnie stosowane w war­sztatach nadwoziowych. Dane techniczne podano w tablicy 4-17. Półautomat spawalniczy umożliwia następujące rodzaje spawania: spawanie ciągłe (drut jest podawany w sposób ciągły), spawanie przerywane (drut spawalniczy jest podawany zgodnie z za­programowanymi przerwami), spawanie punktowe (metoda elektronitowania). Podstawową zasadą podczas wykonywania prac spawalniczych z za­stosowaniem półautomatów spawalniczych jest niezawodne połączenie przewodu uziemiającego z nadwoziem. Miejsce umocowania zacisku po­winno znajdować się w minimalnej odległości od miejsca spawania i po­winno być oczyszczone (do metalu) z powłoki lakierowej, zabezpieczenia antykorozyjnego lub rdzy. • Podczas spawania ciągłego na płaszczyźnie końcówka palnika powinna być ustawiona w płaszczyźnie pionowej i pochylona o 15° w stosunku do spawanej części. Spawacz powinien trzymać uchwyt spawalniczy (pistolet) w ten sposób, aby patrząc skośnie z góry mógł dobrze widzieć jeziorko stopionego metalu (rys. 4.80). Pozwala to na kontrolę przebiegu Rys. 4.80. Przykład właściwego trzymania uchwytu spawalnicze­go spawania tak, aby spoina dokładnie wypełniała szczelinę. Podczas spa­wania blach o grubości poniżej 3 mm stosuje się natężenie prądu dosta­tecznie niskie, aby uzyskać kroplowe przenoszenie metalu przez łuk (rys. 4.81). Topienie drutu elektrody występuje pod wpływem wysokiej temperatury wytworzonej przez łuk elektryczny w wyniku kolejnych krótkich zwarć. Koniec drutu elektrody jest utrzymywany blisko linii spawania. Odległość dyszy od powierzchni spawanej powinna wynosić 8—10 mm. Jakość spoiny podczas spawania ciągłego jest zależna od wła­ściwego doboru następujących parametrów: napięcia, prądu spawania, prędkości podawania drutu elektrody. Dobór tych parametrów w pół- Rys. 4.81. Fazy spawa­nia ciągłego 1 — prąd zwarcia powodu­je stopienie końca elektro­dy, 2 — kroplowe przeno­szenie metalu przez łuk, 3 — ponowne zajarzenie łuku (powtórzyć cykl) automatach spawalniczych odbywa się automatycznie za pomocą jednego przełącznika — regulatora prądu. Właściwe położenie regulatora wy­biera się w zależności od grubości blachy i automatycznie otrzymuje się właściwy stosunek między prądem, prędkością podawania elektrody i na­pięciem. • Spawanie przerywane stosuje się w przypadku blach bardzo cienkich lub w przypadku występowania dużej szczeliny. W obu tych przypadkach występuje ryzyko przepalenia blachy. Spawanie polega na automatycz- nym przerywaniu ciągłości spawania. Cykl pracy i długość przerwy można regulować. Typowy cykl pracy: 0,1—1,5 s, przerwa 0,35 s. Wszystkie podstawowe czynności wykonywane podczas spawania przerywanego należy przeprowadzić, stosując te same zasady co podczas spawania ciągłego. • Spawanie punktowe pokazano na rysunku 4.82. Ta technika spawania okazała się w praktyce doskonałą metodą do naprawy nadwozi. Grubość pojedynczych blach nie powinna przekraczać 1,5 mm. Metoda spawania punktowego ma wiele zalet: nadaje się do spawania zarówno blach nowych, jak i skorodowanych, metoda jest mało wrażliwa na rdzę i zanieczyszczenia, blachy nie muszą być dokładnie dopasowane, dopuszcza się szczeliny powietrzne i resztki farby między arkuszami blach, powoduje małe skurcze i deformacje, spawy są jednolite, o dobrej jakości i wytrzymałości, nie wymaga usuwania materiału łatwo palnego z otoczenia miejsca spawanego, ponieważ obszar nagrzewania jest ograniczony, daje możliwość wykonania spawania jednostronnego, kiedy dostęp do drugiej części jest utrudniony lub całkiem niemożliwy (tj. bez elek­trody przeciwległej). Charakterystyczna dla tego rodzaju spawania jest końcówka dystan­sowa zakładana na dyszę uchwytu spawalniczego. Powoduje ona odsunię­cie dyszy na stałą odległość 8—10 mm od' powierzchni spawanej. Drut spawalniczy jest kierowany prostopadle do powierzchni spawanej. W ele- mencie górnym na linii spawania punktowego należy nawiercić otwory o średnicy 5 mm w odległości 30 mm jeden od drugiego. Pozwala to spa­waczowi na kontrolę położenia blach względem siebie i daje gwarancję dobrego połączenia, ponieważ nie zachodzi wtedy konieczność topienia materiału pierwszej blachy. Podczas spawania uzyskuje się punkty lekko wypukłe. W miejscach odsłoniętych należy je wyrównać zeszlifowując do poziomu elementu spawanego. Należy pamiętać, że przy spawaniu nadwozi metodami elektrycznymi należy w samochodzie odłączyć alter­nator.
  • Hydrauliczne zestawy rozpierające

    Hydrauliczne zestawy rozpierające są podstawowymi urządzeniami do, prostowania awaryjnie uszkodzonych nadwozi samochodowych. Stosując je można prostować nadwozia od wewnątrz. Elementami bazowymi są fragmenty nadwozia o dużej sztywności. Parametry SCB-225 LSV-33 Prędkość obrotowa [obr/min] 6500 3900 Średnica ściernicy [mm] 225 180 Masa [kg] 5,6 1.4 Dane techniczne polerek Tablica 4-7 Parametry PA-200 LSV-41 Prędkość obrotowa [obr/min] 1400 2100 Średnica ściernicy [mm] 200 180 Masa [kg] 2,5 2,6 Dane techniczne szlifierek czołowych Tablica 4-6 Na rysunku 4.33 pokazano hydrauliczny zestaw rozpierający typu E-01 firmy Afit. Składa się on z ręcznej pompy hydraulicznej (1), przewodu wysokociśnieniowego (2), rozpieraczy hydraulicznych (3), końcówek roz­pierających (4), końcówek stopowych (5), elementów łączących (6), szafki kompletacyjnej z ramą prasy (7), końcówki rozprężnej (8), elementu szybkozłącznego (9), przedłużaczy (10), łańcucha z hakiem (11), zacze­pu (12). Działanie zestawu rozpierającego polega na oddziaływaniu siłą roz­pychającą na uszkodzone elementy nadwozia. Siła rozpychająca powstaje w siłowniku hydraulicznym w wyniku przetłaczania pod ciśnieniem do jego cylindra czynnika olejowego. Ciśnienie jest wytwarzane przez ręcz­ną pompę hydrauliczną, połączoną z cylindrem siłownika przewodem elastycznym. Typowe elementy układu hydraulicznego (rozpieracza) pokazano na rysunku 4.34. Zestaw składa się z pompy (1), zbiornika oleju (2), zaworu zwrotnego (3), cylindra roboczego (4), przewodu ciśnieniowego (5). Ciśnie­nie wytwarzane przez pompę hydrauliczną, połączoną przewodem ela- » Rys. 4.33 Hydrauliczny zestaw rozpierający Afit E-01 1 — pompa hydrauliczna, 2 — przewód wysokociśnieniowy, 3 — rozpieracze hydrauliczne, 4 — końcówki rozpierające, 5 — końcówki stopowe, 6 — elementy łączące, 7 — szafka, 8 — końcówka rozprężna, 9 — element szybkozlączny, 10 — przedłużacz, 11 — łańcuch z ha­kiem, 12 — zaczep stycznym z cylindrem siłownika, powoduje wypychanie tłoka z cylindra. Ruch powrotny tłoka jest wymuszany przez sprężynę znajdującą się w cy­lindrze. Działa ona rozprężnie po otwarciu zaworka zwrotnego układu hydraulicznego. Pompa wytwarza ciśnienie 30—50 MPa, a nacisk wy- Ł Rys. 4.34. Elementy układu hydraulicznego zestawu do prostowania 1 — pompa, 2 — zbiornik oleju, 3 — zawór zwrotny, 4 — cylinder, roboczy, 5 — przewód ciśnienio­wy, 6 — podpora wierany przez siłownik osiąga wartość 40—100 kN. Skok tłoka siłownika hydraulicznego określa długość suwu roboczego ramienia urządzenia. Dla większości siłowników wynosi on 150—250 mm. Skok ten może być re­gulowany z dokładnością do dziesięciu części milimetra. Pozwala to na m ą 11 Ą f Rys. 4.35. Hydrauliczny zestaw rozpierający Blackhawk AAZ-3L bardziej precyzyjne oddziaływanie na nadwozie. Oddziaływanie siłow­nika na nadwozie odbywa się przez przedłużacz rurowy z odpowiednią końcówką kształtową. Hydrauliczne zestawy rozpierające są kompletowane w zestawy róż­niące się doborem poszczególnych elementów i funkcjonalnością. W za­leżności od potrzeb warsztatu naprawy nadwozi dobiera się odpowiedni zestaw. Na rysunku 4.35 pokazano hydrauliczny zestaw rozpierający średniej wielkości Blackhawk. Zestaw umożliwia naprawę przez rozpie­ranie, ściąganie, ściskanie i rozciąganie. W kraju są produkowane dwa zestawy rozpieraczy: HZR-4 oraz HZR-10. Hydrauliczny zestaw rozpierający HZR-4 służy głównie do usu- W-h-% WP-35 Rys. 4.36. Hydrauliczny zestaw rozpierający HZR-4 produkcji Koszalińskiej Wy­twórni Części Samochodowych wania lekkich uszkodzeń powypadkowych (wgnieceń, wgięć lub skrzy­wień nadwozia). Pozwala on na prostowanie elementów o małej sztyw­ności, takich jak: drzwi, błotniki, pokrywa silnika lub bagażnika. Zestaw umożliwia naprawę przez rozpieranie, rozciąganie, wypychanie, ściskanie, ciągnięcie i ściąganie. Podstawowymi elementami zestawu są: pompa hydrauliczna, siłownik hydrauliczny rozpierający, siłownik hydrauliczny ściągający, siłownik hydrauliczny podnośnikowy oraz siłownik hydrau­liczny szczękowy. Dwa z siłowników, rozpierający i ściągający, są przy­stosowane do łączenia ich z elementami kompletu. Tłoczyska siłowników są zakończone gwintowanymi trzpieniami, na których osadza się jedna z końcówek kształtowych (bezpośrednio lub za pomocą przedłużacza). Po przeciwnej stronie w korpusie siłownika znajduje się gwintowane gniazdo służące do przykręcania drugiej końcówki (najczęściej za po--średnictwem przedłużaczy). Pompując olej do siłownika uzyskuje się ruch tłoczyska, a tym samym oddalanie lub zbliżanie końcówek kształ­towych. Dwa pozostałe siłowniki, siłownik podnośnikowy oraz siłownik Elementy i ich parametry Wartość Pompa hydrauliczna P-300 — maksymalne ciśnienie [MPa (kG/cm2)] 63,0 (630) — skok tłoka [mm] 21 — pojemność zbiornika oleju [cm3] 300 — wydatek oleju [cm8/skok] Siłownik hydrauliczny rozpierający SR-4-125 2,8 — maksymalna siła [kN (kG)] 40,0 (4000) — skok tłoka [mm] 125 — długość [mm] 260 Siłownik hydrauliczny ściągający SC-2-125 — maksymalna siła [kN (kG)] 23,0 (2300) — skok tłoka [mm] 115 — długość [mm] 238 Siłownik hydrauliczny podnośnikowy SP-4-75 — maksymalna siła [kN (kG)] 40,0 (4000) — skok tłoka [mm] 75 — długość [mm] 143 — wysunięcie śruby [mm] 42 Siłownik hydrauliczny szczękowy SS-1-75 / — maksymalna siła [kN (kG)] 10,0 (1000) — maksymalne rozwarcie szczęk [mm] 75 — minimalne rozwarcie szczęk [mm] 21 Przedłużacz śrubowy — minimalna długość [mm] 230 — maksymalna długość [mm] , .. 355 Przedłużacze rurowe — długość przedłużacza W-4-07 [mm] — długość przedłużacza W-4-08 [mm] 75 125 — długość przedłużacza W-4-09 [mm] 250/ — długość przedłużacza W-4-10 [mm] 375 — długość przedłużacza W-4-11 [mm] 585 Przedłużacz śrubowy W-4-06 — długość przy minimalnym wykręceniu śruby [mm] 230 — długość przy maksymalnym wykręceniu śruby [mm] 355 Dane techniczne zasadniczych elementów zestawu HZR-4 Tabliea 4-8 szczękowy, są wykorzystywane bezpośrednio. Przewód od pompy łączy się z zaworem wlotowym siłownika za pomocą złącza szybkomocującego. . Elementy hydraulicznego zestawu rozpierającego HZR-4 pokazano na rysunku 4.36, a dane techniczne w tablicy 4-8. Hydrauliczny zestaw rozpierający HZR-10 służy do oddziaływania na uszkodzone nadwozie siłami rozpierającymi w celu przywrócenia pier- W-10-19 W-10-16 W-10-17 WP-35 W-10-09 W-10-11 W-10-12 W-10-08 Rys. 4.37. Hydrauliczny zestaw rozpierający HZR-10 W-10-03 W-W-OŹ W-10-15 W-10-K W-W-06 W-10-07 W-10-13 Elementy i ich parametry .Wartość , Ręczna pompa hydrauliczna P-800 — maksymalne ciśnienie oleju [MPa (kG/cm2)] 63,0 (630) — skok tłoka [mm] 21 — pojemność zbiornika oleju [cm8] 800 — wydatek oleju [cm3/skok] 2,6 Siłownik hydrauliczny SR-10-160 — maksymalna siła [kN (kG)] 100,0 (10 000) — skok tłoka [mm] 160 — długość [mm] 300 Przedłużacze rurowe — długość przedłużacza W-10-05 [mm] 125 — długość przedłużacza W-10-04 [mm] 250 — długość przedłużacza W-10-03 [mm] 600 Dane techniczne zasadniczych elementów zestawu HZR-10 Tablica 4-9 wotnego kształtu. Wartość siły rozpierającej jest odwrotnie proporcjo­nalna do długości wykorzystywanych przedłużaczy i wynosi od 50 kN do 100 kN. Uzyskiwane siły pozwalają na likwidację deformacji nadwozi we fragmentach o dużej sztywności. Elementy hydraulicznego zestawu rozpierającego HZR-10 pokazano na rysunku 4.37, a dane techniczne w tablicy 4-9. Rozpieracze hydrauliczne pozwalają. oddziaływać na zdeformowane elementy nadwozia od wewnątrz. Stwarza to wiele ograniczeń podczas likwidacji rozległych uszkodzeń nadwozia. Znaczne rozszerzenie możliwo­ści naprawczych uzyskuje się stosując urządzenia pozwalające na oddzia­ ływanie na nadwozie z zewnątrz.
  • Lutowanie

    Podczas lutowania brzegi przedmiotu łączonego są w stanie stałym, na­tomiast ciekłe spoiwo doprowadza się do szczeliny między części łączone. Połączenie uzyskuje się dzięki dyfuzji ciekłego lutu (spoiwa) w metale łączone i odwrotnie, a także w mniejszym stopniu — dzięki przyczep­ności. Lut ma najczęściej kształt pałeczek, drutu, blaszek lub ziaren zmieszanych z topikiem. # Do lutowania miękkiego stosuje się luty miękkie — stopy cyny z oło­wiem o punkcie topnienia 454:—516 K. Najniższą temperaturę topnienia (454 K) ma stop 63% cyny i WPh ołowiu. Do oczyszczania przedmiotów stalowych przed lutowaniem jest sto­sowana tzw. woda lutownicza, która składa się z 1 części chlorku cynku rozpuszczonego w 4 częściach wody; do przedmiotów cynkowych stosuje się rozcieńczony kwas solny. Do lutowania służą kolby lutownicze, wy­konane z miedzi. Do lutowania twardego stosuje się luty twarde o temperaturze topie­nia 1123—1223 K. Najczęściej są stosowane mosiądze zawierające 40— —559/o miedzi. Jako topniki stosuje się boraks lub mieszankę z kwasem borowym. Zadaniem topników jest: chronić przedmiot i lut od utleniania podczas ogrzewania, rozpuszczać tlenki istniejące na powierzchni, jak również powstające w czasie lutowania, — — zwiększać zdolność lutu do rozpływania się po metalu, ułatwiając dobre zwilżanie powierzchni łączonych przez lut. Lutowanie twarde wykonuje się przy zastosowaniu palników acetyle-nowo-tlenowych. Na rysunku 4.95 pokazano przykłady połączeń uzyski­wanych przez lutowanie.
  • Metody i urządzenia do spawania

    W procesach napraw blacharskich nadwozi stosuje się pięć zasadniczych sposobów łączenia elementów: spawanie gazowe acetylenowo-tlenowe, elektryczne spawanie łukowe elektrodami otulonymi, elektryczne spawanie łukowe w osłonie gazów (metoda TIG, MIG, MAG), zgrzewanie oporowe, lutowanie twarde.
  • Metody spawania acetylenowego

    Stosuje się trzy metody spawania acetylenowego: spawanie w lewo, spa­wanie w prawo i spawanie w górę. Podczas spawania metodą w lewo (rys. 4.70a) palnik jest pochylony w kierunku odwrotnym do kierunku narastania spoiny. Spoiwo (drut) posuwa się przed palnikiem. Płomień ogrzewa metal, który ma być spa­wany. Spawanie tą metodą znajduje zastosowanie do blach o grubości do 3 mm. Spawanie blach o grubości poniżej 1 mm nie wymaga dodawa­nia spoiwa (jest to wykorzystywane w naprawach nadwozi). Podczas spawania metodą w prawo (rys. 4.70b) palnik, podobnie jak elektroda przy spawaniu łukowym, jest pochylony w tym kierunku, w którym postępuje spawanie. Płomień jest skierowany na spoinę już wykonaną, jądro znajduje się wewnątrz rowka, koniec drutu zaś między spoiną już wykonaną a palnikiem. Płomień palnika przesuwa się do przodu, przed drutem. Płomień przemieszcza się po linii prostej; drutem wykonuje się ruchy wahadłowe, rozprowadzające metal po przekroju spoiny. Spawanie w prawo stosuje się do blach stalowych i miedzianych 0 grubości powyżej 4 mm. Spawanie metodą w górę (rys. 4.70c) wymaga ustawienia blach łączo­nych w ten sposób, aby spoina była w położeniu pionowym. Metoda po­lega na układaniu poziomych warstewek spoiwa w szczelinie pionowej między łączonymi brzegami przy jednoczesnym ich topieniu. W metodzie tej uzyskuje się bardzo dobre przetopienie metalu rodzimego. Szerokość spoiny jest z obu stron prawie jednakowa, odkształcenia są małe, gdyż stosuje się palnik o wydajności prawie dwa razy mniejszej niż w pozo­stałych metodach. Metoda może być stosowana do blach o grubości do 12 mm. W naprawach nadwozi mogą być stosowane wszystkie metody spawa­nia acetylenowo-tlenowego. Spawaniu gazowemu towarzyszy wydzielanie bardzo dużej ilości ciepła. Powoduje to nagrzewanie dużej powierzchni metalu wokół spoiny 1 prowadzi do odkształceń elementów spawanych, w wyniku powstają­cych naprężeń. W przypadku cienkich blach nadwoziowych powstające deformacje wymagają dodatkowych zabiegów: podgrzewania i wyklepy-wania prostującego.
  • Narzędzia mechaniczne

    Narzędzia mechaniczne stosowane w naprawach nadwozi można podzielić na następujące grupy funkcjonalne: narzędzia do cięcia i wycinania, wiertarki, szlifierki i polerki. W praktyce występują różne narzędzia mechaniczne o tych samych zastosowaniach. Różnią się one kształtem, gabarytami, masą i parametra- mi użytkowymi. Mogą mieć też różny napęd — elektryczny lub pneuma- tyczny. Ten ostatni znajduje coraz powszechniejsze zastosowanie w na- zędziach przeznaczonych do napraw blacharskich. Narzędzia z napędem pneumatycznym mają wiele zalet w stosunku do narzędzi z napędem elektrycznym, takich jak mala masa przy większej mocy, mniejsze wy­magania co do konserwacji, brak przewodów elektrycznych podatnych na uszkodzenia, większa odporność na ciężkie warunki pracy. Narzędzia do cięcia i wycinania Do wycinania profili kształtowych z blach są stosowane narzędzia z na­pędem pneumatycznym pokazane na rysunku 4.16 i opisane w tablicy 4-1. W kraju są produkowane narzędzia z napędem elektrycznym o tych sa­mych zastosowaniach (rys. 4.17, tabl. 4-2). "Rys. 4.16. Narzędzia firmy Grasso do cięcia blach a — pilarka XZ 13/26, b — wycinarka XK 13/20, c — nożyce do blach XC 13/25 Narzędzia do cięcia blach firmy Grasso Tablica 4-1 Nazwa narzędzia Typ Maksymalna grubość cięcia [mm] Masa [kg] Nożyce do blach Wycinarka Pilarka XC 13/25 XK 13/20 XZ 13/26 2,0 1,8 6,0 2,40 1,90 1,30 Poniżej omówiono powszechnie stosowane narzędzia do wycinania ele­mentów nadwozia. Pilarka (rys. 4.18) pozwala na przecinanie złożonych profili nadwozia, np. drzwi, słupków lub progów. Do cięcia piatów są najczęściej używane młotki ścinaki (rys. 4.19). Młotek ten może być wyposażony w różne końcówki (rys. 4.20), które umożliwiają dłutowanie, cięcie blach, nitowanie, wbijanie tulei, ścinanie cienkich śrub i nitów. Młotek jest też wykorzystywany w złożeniu z przy- stawką do profilowania krawędzi. / W wyposażeniu większych warsztatów blacharsko-lakierniczych wy­stępują piły tarczowe. Przeważnie mają one napęd pneumatyczny. Rys. 4.20. Zestaw narzędzi do młotków pneumatycznych Wiertarki Najczęściej stosowanymi w kraju w naprawach blacharskich są wiertarki przenośne o napędzie elektrycznym. Do najbardziej znanych należą: — wiertarki pistoletowe z rękojeścią wygiętą otwartą typu PRCa-6, prze­znaczone do wiercenia otworów o średnicy do 6 mm, — wiertarki pistoletowe z rękojeścią wygiętą zamkniętą typu PRC6-10II (rys. 4.21) i PRC6-13II, zakres wiercenia odpowiednio do 6 mm i 13 mm. W kraju są również produkowane wiertarki pistoletowe z rękojeścią kątową typu WAK-6 (średnica wiercenia do 6 mm) i WAK-10 (średnica wiercenia do 10 mm). Wiertarki te mają napęd pneumatyczny i masę 2,4 kg. Rys. 4.19. Młotek ścinak firmy Atlas Copco Rys. 4.21. Wiertarka pi­stoletowa PRC6-10II Wiertarki z napędem pneumatycznym (rys. 4.22) znajdują coraz szer­sze zastosowanie w naprawach nadwozi. Ich zalety to mniejsza masa, po­ręczność osiągana dzięki funkcjonalnym kształtom oraz mniejsze koszty eksploatacji. Różne odmiany wiertarek produkuje znana w kraju firma Atlas Copco. ; Rys. 4.22. Wiertarka z napędem pneuma-™ tycznym Bosch Wiertarka z rękojeścią pistoletową (rys. 4.23). Rękojeść narzędzia za­pewnia pewny i wygodny chwyt. Pozwala to operatorowi na oddziaływa­nie dużą siłą na narzędzia skrawające, zapewniając jednocześnie jego precyzyjne prowadzenie. / Wiertarka z rękojeścią prostą (rys. 4.24). Przeznaczona przede wszy­stkim do wykonywania operacji wiertarskich w miejscach trudno dostęp­nych. Wiertarki z rękojeścią prostą są uruchamiane za pomocą dźwigni. Wiertarki kątowe (rys. 4.25). Przeznaczone do wiercenia w miejscach szczególnie trudno dostępnych. Zależnie od konstrukcji przekładni kąto­wej wiertarki są wykonywane w dwóch wersjach 30° i 90°. Rys. 4.25. Wiertarki kątowe Atlas Copco LBV 33S i LBV 11S W wiertarkach Atlas Copco zastosowano trzy wielkości silników: 11, 22, 33. Silniki oraz przekładnie planetarne, które są głównymi elementa­mi konstrukcji, są wspólne dla wielu innych narzędzi tej firmy. W tabli­cy 4-3 przedstawiono dane techniczne wiertarek Atlas Copco. Dane techniczne wiertarek Atlas Copco Tablica 4-3 Maksymalna Rodzaj wiertarki Silnik Prędkość obrotowa [obr/min] średnica uchwytu Masa [kg] [mm] Rękojeść pistoletowa 11 2900 —4800 6,6 0,6 22 1100 —2200 6,5— 8,0 0,7— 1,0 33 1300 —6000 8,0—10,0 1,1— 1,6 Rękojeść prosta 11 2900 -4800 ~"~ 6,5 0,5 22 2200 —22 000 6,5 0,7— 0,8 33 1300 -6000 8,0—10,0 1,1— 1,5 Głowica kątowa 30" 11 2700 1,0— 4,8 0,5 22 3200 1,0— 4,8 0,5 Głowica kątowa 90° 11 2500—4200 1,0— 4,8 0,8 22 2000 -3200 1,0— 6,3 0,7— 1,0 |S 33 500- -4500 6,5—13,0 1,5—25,0 Szlifierki i polerki Przemysł krajowy produkuje stosunkowo dużo narzędzi do obróbki wy­kańczającej powierzchni. Są to narzędzia zarówno o napędzie elektrycz­nym, jak i pneumatycznym. Narzędzia o napędzie elektrycznym w więk­szości są narzędziami o zastosowaniu uniwersalnym. Do napraw blachar­skich zaleca się narzędzia o napędzie pneumatycznym. Szlifierki proste. Są wyposażone w tuleję zaciskową do mocowania ściernic trzpieniowych i tarczowych. Jeżeli zastosuje się szczotkę drucia­ną, szlifierki można używać do usuwania rdzy lub starej powłoki lakie­rowej. Szlifierki proste są wykorzystywane do prac zgrubnych, np. wy­równanie spawów, obróbka krawędzi. W tablicy 4-4 przedstawiono dane techniczne szlifierek PRAa-40 II (rys. 4.26) i PRAa-100 IIB w porównaniu z danymi szlifierki Atlas Copco LSR-33S (rys. 4.27). Szlifierki kątowe (rys. 4.28 i 4.29). W tablicy 4-5 przedstawiono dane techniczne szlifierek SAK-75 i SV-27 (produkcji firmy Grasso). Szlifierki kątowe stosuje się do szybkiego zdarcia materiału. Szlifuje Parametry PRAa-4011 PRAa-lon iib LSR-33S Prędkość obrotowa [obr/min] 12 000 9000 15 000 Średnica ściernicy [mm] 75 100 100 Szerokość ściernicy [mm] 13 20 20 Masa [kg] 3,1 4,1 1,3 Dane techniczne szlifierek prostych Tablica 4-4 się brzegiem ściernicy. Do szybkiego usunięcia zbędnego materiału jest konieczny znaczny nacisk, gruboziarnista ściernica oraz duża prędkość obrotowa. Szlifierki kątowe mogą być stosowane do cięcia blach. Należy do tego celu stosować specjalne, zbrojone włóknem, tarcze, cienkie i pro- Rys. 4.26. Szlifierka pro­sta PRAa 40 ste w kształcie. Proces przecinania jest operacją podobną do szlifowania. Należy jednak pamiętać, że powierzchnia styku między brzegiem tarczy a blachą jest niewielka i nie uzyskuje się chłodzenia tarczy przez odpro­wadzenie nadmiaru ciepła do blachy, jak to się dzieje w przypadku in- Rys. 4.28.'Szlifierka ką­towa Fein nych metod szlifowania. Możliwość cięcia bez przegrzewania ściernicy zapewniają szlifierki o prędkości obrotowej około 18 000 obr/min. Przy takich prędkościach ściernica i materiał nagrzewają się wolniej. Rys. 4.27. Szlifierka pro­sta Atlas Copco LSR-33S Szlifierki czołowe. Są stosowane do lekkich prac, takich jak gratowa­nie, szlifowanie wykańczające, wyrównywanie, czyszczenie i polerowanie. Jako oprzyrządowanie stosuje się krążki ścierne nasypowe i szczotki dru­ciane. Na rysunku 4.30 pokazano szlifierkę krajową SCB-225, na rysun­ku 4.31 szlifierkę LSV-33 produkcji firmy Atlas Copco, a w tablicy 4-6 ich dane techniczne. Rys. 4.29. Szlifierka kątowa Grasso SV-27 Parametry SAK-75 SV-27 Prędkość obrotowa [obr/min] Średnica ściernicy [mm] Masa [kg] 7000 75 2,3 19 000 75 1,2 Dane techniczne szlifierek kątowych Tablica 4-5 Rys. 4.31. Szlifierka Atlas Copco LSV-33 Rys. 4.32. Polerka Atlas Copco LSV-41 70 Rys. 4.30. Szlifierka czołowa Polerki. Są to narzędzia służące do czyszczenia, szlifowania i polero- wania powierzchni. W zależności od zastosowania polerki należy posługi- wać się odpowiednim oprzyrządowaniem wymiennym, w postaci szczotek, tarcz ściernych i polerujących. Na rysunku 4.32 pokazano polerkę LSV-41 produkcji firmy Atlas Copco, a w tablicy 4-7 przedstawiono dane techniczne tej polerki i poler­ki produkcji krajowej PA-200.
  • Organizacja stanowisk demontażowo-montażowych

    Istotną składową procesu technologicznego naprawy blacharskiej' nad­wozia są operacje przygotowawcze. Dotyczą one demontażu elementów wyposażenia nadwozia oraz zespołów mechanicznych. Na elementy wy­posażenia nadwozia składają się: zderzaki, listwy ozdobne szyby, pod­nośniki szyb, zamki, klamki, tapicerka, instalacje. Demontaż zespołów mechanicznych obejmuje: silnik, elementy prze­niesienia napędu, przednie i tylne zawieszenie, elementy instalacji. Za­kres prac demontażowych jest uzależniony od stopnia uszkodzenia po­jazdu i dla każdego przypadku naprawy jest inny. Wykonanie operacji demontażu i montażu elementów wyposażenia nadwozia i zespołów wymaga odpowiedniego zestawu narzędzi uniwersal­nych i specjalnych. Zestawienie potrzebnych narzędzi podano niżej. Wykaz narzędzi monterskich uniwersalnych Klucz płaski RWPn 6X7 Klucz płaski RWPn 8X9 Klucz płaski RWPn 10X11 Klucz płaski RWPn 12X13 Klucz płaski RWPn 14X15 Klucz płaski RWPn 14X17 Klucz płaski RWPn 19X22 Klucz płaski RWPn 25X27 Klucz oczkowy wygięty RWKb 6X7 Klucz oczkowy wygięty RWKb 8X10 Klucz oczkowy wygięty RWKb 9X11 Klucz oczkowy wygięty RWKb 12X14 Klucz oczkowy wygięty RWKb 13X15 Klucz oczkowy wygięty RWKb 14X17 Klucz oczkowy wygięty RWKb 19X22 Pokrętło grzechotkowe do nasadek Łącznik przegubowy do nasadek Przedłużacz do nasadek L 38 Przedłużacz do nasadek L 120 Przedłużacz do nasadek L 250 Nasadka RWAb 8 Nasadka RWAb 10 Nasadka RWAb 13 Nasadka RWAb 14 Nasadka TcWAb 17 Nasadka RWAb 19 Nasadka RWAb 22 Nasadka RWAb 24 Klucz dynamometryczny RWDaf-12 Wkrętak elektrotechniczny RWWo-C 6X100 Wkrętak elektrotechniczny RWWo-C 3X170 Wkrętak montażowy RWWd 5X125 Wkrętak montażowy RWWd 7X160 Wkrętak montażowy RWWd 9X200 Wkrętak krzyżowy AR-150 0 4 Wkrętak krzyżowy AR-150 0 8 Szczypce uniwersalne RUSa 160 Szczypce płaskie RSPb 160 Pilnik płaski RPSa 100 Pilnik płaski RPSa 200 Pilnik trójkątny RPPoA 125 Przecinak ślusarski RDCa 10X16X200 Przebijak RDPn 0 3X110 Przebijak RDPn 0 5X120 Przebijak RDPn 0 5X129 Młotek ślusarski RMSa 0,5 Młotek gumowy 0,5 kg Skrobak ślusarski trójkątny RGSb-B 125 Szczotka druciana stalowa Szczelinomierz uniwersalny MWSb . Suwmiarka MAUb 140 Szczypce do pierścieni osadczych zewnętrznych RSKm Szczypce do pierścieni osadczych wewnętrznych RSKn Oprawka piłek do metali nastawna PBMb-B Brzeszczot dwustronny piłki ręcznej do metali RAMb Nożyczki L 180
  • Organizacja stanowisk naprawy nadwozi

    Blacharskie stanowiska napraw nadwozi mogą występować w stacji ob­sługi jako stanowiska pojedyncze, zespoły stanowisk lub wydziały bla-charsko-lakiernicze. W ostatnich latach buduje się warsztaty nadwoziowe stanowiące oddzielne pawilony. Program tych warsztatów obejmuje na­prawy blacharskie, lakiernicze, zabezpieczenie antykorozyjne. Rys. 4.104. Zespół stanowisk do napraw blacharskich 1 — półautomat spawalniczy Minimag 125, 2 — zgrzewarka do blach RZP-2A, 3 — dźwignik przejezdny DHPs, 4 — regał na elementy nadwozia zdemontowane na czas naprawy, 5 — stół monterski dwustanowiskowy, 6 — regał specjalny na elementy urządzenia KWCS, 7 — regał specjalny na sprawdziany i szablony, 8 — regał specjalny na oprzyrządowanie urządzenia Car Bench, 9 — podstawki wysokie (Car Bench), 10 — szafka na narzędzia o napędzie elektrycznym, 11 — szafka na narzędzia o napędzie pneumatycznym, 12 — szlifierka stołowa •dwutarczowa, 13 — szyny odciągowe KWCS, 14 — naprężacz ramowy urządzenia HZC-8, 15 — opora urządzenia HZC-8, I — stanowisko podłogowe, II — stanowisko podłogowe z szynami, III — stanowisko z urządzeniami do naprawy i regeneracji nadwozi Dobór urządzeń do warunków warsztatu nadwoziowego wynika z za­łożonego programu usługowego. Program napraw blacharskich dotyczyć może trzech rodzajów uszkodzeń wymagających różnego rodzaju pozio­mu oprzyrządowania: pierwszy stopień uszkodzenia obejmuje lekkie wgniecenia poszycia zewnętrznego nadwozia, drugi stopień uszkodzenia obejmuje średnie wgniecenia poszycia ze­wnętrznego i wewnętrznego nadwozia bez naruszenia położenia punk­tów mocowania zespołów napędowo-jezdnych (punktów nośnych), trzeci stopień uszkodzenia obejmuje duże wgniecenia poszycia ze­wnętrznego i wewnętrznego, połączone z przemieszczeniem punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych. W przypadku uszkodzeń pierwszego stopnia oprzyrządowanie może ograniczać się do narzędzi rzemieślniczych. Uszkodzenia trzeciego stopnia wymagają pełnego oprzyrządowania (przykładowo zestawionego na rys. 4.104). Uszkodzenia pośrednie wymagają oprzyrządowania odpowied­niego dla rodzaju uszkodzeń.
  • Przyczyny wad spawalniczych

    Tablica 4-19 Urządzenie ma podwozie z platformą do umieszczenia spawarki i butli z gazem. Spawarka składa się z trzech zasadniczych zespołów: transformatora — prostownika spawalniczego — LDA 150 (rys. 4.84), zasilanego z sieci trójfazowej o napięciu 220—380—500 V i częstotli­wości 50 Hz; podajnika drutu elektrodowego, składającego się z silniczka i dwóch rolek prowadzących typu MEB 10 (rys. 4.85); prędkość obrotowa rolek PHMHMHMMNHMHHNHMHHHMK- Rys. 4.85. Podajnik drutu jest płynnie regulowana za pomocą potencjometru umieszczonego z przodu urządzenia, zakres regulacji od 1 do 10 m/min; prędkość podawania jest zależna od położenia spawu, od rodzaju przedmiotu i od średnicy drutu; w celu uzyskania spawu dobrej jakości prędkość podawania drutu podczas spawania powinna być stała, drut elektro­dowy jest powleczony warstwą miedzi, co zapobiega korozji, drut nie powinien być zanieczyszczony olejem lub tłuszczem, drut o średnicy 0,6—0,8 mm jest nawinięty na szpulę, jednorazowy ładunek waży 5 kg; — uchwytu spawalniczego PEB 150 (rys. 4.86) z prowadnicą elastyczną (rys. 4.87); uchwyt spawalniczy składa się z uchwytu i palnika, do uchwytu jest doprowadzany poliwinylową prowadnicą elastyczną długości 3 m drut elektrodowy, prąd spawalniczy, prąd sterujący gaz, prowadnica składa się z przewodu doprowadzenia gazu, osłony prowadzącej drut elektrodowy i dwóch przewodów: przewodu steru­jącego uruchomieniem i przewodu prądu spawania; w części palniko­wej uchwytu jest umieszczona dysza kontaktowa otoczona dyszą ga­zową z regulacją w zakresie 10 mm, dysza kontaktowa jest połączona Dane techniczne półautomatu spawalniczego Esab A-10-150 Tablica 4-20 Parametry Wartość Napięcie zasilania [V] Częstotliwość prądu trójfazowego [Hz] Moc nominalna [kV-A] Moc biegu jałowego [kW] Napięcie spawania z regulacją ciągłą [V] 220/380/415/500 50—60 4 135 13,5—32,2 Parametry pracy: 2 X 0,6 min do 2 X 1,5 min przy spawaniu punktowym, 0,6 min do 3 min przy spawaniu ciągłym (150 A/22 V przy 60°/o wskaźniku wykorzystania) Wymiary spawarki — długość [mm] — szerokość [mm] — wysokość [mm] Masa [kg] 805 540 732 110 Wymiary podajnika drutu — długość [mm] — szerokość [mm] — wysokość [mm] Masa [kg] 445 215 265 13,5 ze źródłem prądu, spust uchwytu steruje zaworem elektromagnetycz­nym regulującym ciśnienie gazu ochronnego, silniczkiem napędzają­cym rolki i stycznikiem prądu spawania; w nowoczesnych urządze­niach dobór parametrów spawania odbywa się automatycznie po usta­wieniu wartości prądu spawania przełącznikiem, pozostałe parametry pracy są dobierane przez urządzenie. Dane techniczne półautomatu spawalniczego Esab A-10-150 przed­stawiono w tablicy 4-20. Półautomat spawalniczy nowej generacji Esab A-10-125K (patrz tabl. 4-21) pozwala na spawanie ciągłe, przerywane i punktowe. Całość urządzenia mieści się we wspólnej obudowie i ma znacznie mniejsze wy­miary niż półautomat A-10-150. Półautomaty spawalnicze Migomat 160 znajdują się na wyposażeniu wielu warsztatów blacharskich w kraju. Łatwość posługiwania się urzą- Parametry pracy przy obciążeniu Obciążenie [°/o] 100 80 60 40 Natężenie [A] 80 90 100 125 Napięcie [V] 18 18,5 19 18 dzeniem i duża niezawodność spowodowały, że przyjęło się ono w prak­tyce warsztatowej. Półautomat Migomat 160 jest zamontowany na lekkim czterokołowym podwoziu. W dolnej części znajduje się układ chłodzenia źródła prądu przez naturalną cyrkulację powietrza, a w górnej podajnik drutu elektro­dowego oraz przyłącze prowadnicy zasilającej uchwyt spawalniczy. Na tylnej części podwozia znajduje się butla z gazem ochronnym, wyposa­żona w reduktor i rotametr. Butla jest przymocowana do tylnej ścianki obudowy korpusu urządzenia za pomocą łańcucha. Na tylnej ścianie po­dajnika drutu znajduje się podłączenie do przewodu gazowego. Na ry­sunku 4.88 pokazano elementy półautomatu spawalniczego Migomat 160. Pokrywa górna i ścianka boczna podajnika drutu są zaopatrzone w za­wiasy, co umożliwia całkowite ich otwieranie. Ułatwia to zakładanie szpuli z drutem i wprowadzanie go do przewodu uchwytu. Szpula z drutem jest nakładana na piastę (23), która jest zaopatrzona w nastawny hamulec. Drut przechodzi między dwiema rolkami napędo­wymi (20). Dolna ma rowek o przekroju V i jest napędzana wałkiem od silnika (6). Nacisk rolek napędowych na drut uzyskuje się za pomocą sprężyny i śruby (22). Górna rolka może być całkowicie odchylona, co ułatwia wprowadzenie drutu między rolki. Koniec przewodu prowadzą­cego drut spawalniczy przymocowuje się do podajnika drutu za pomocą śrub. W skrzynce podajnika drutu znajduje się zawór elektromagnetycz­ny (18) sterujący przepływem gazu oraz dwa łącza (17). Jedno z nich jest wykorzystane do przewodu sterującego uchwytu spawalniczego, dru­gie do przewodu gazowego. W przedniej płycie urządzenia znajduje się potencjometr (7). Służy on do nastawiania czasu spawania przerywanego i punktowego. W dolnej części obudowy znajduje się źródło prądu sta­łego, składające się z trójfazowego transformatora głównego (12), zespołu prostowników krzemowych (2), dławika (5), transformatora pomocnicze- Napięcie zasilania [V] 220/380 Prędkość wysuwania drutu [m/min] 3—10 Masa drutu na szpuli 0 300 mm [kg] 15 Wymiary — długość [mm] 800 — szerokość [mm] v 390 — wysokość [mm] 750 Masa z podwoziem [kg] 90 Dane techniczne półautomatu spawalniczego A-10-125K Tablica 4-21 Parametry Wartość go (13), prostownika pomocniczego (3). Parametry pracy ustała się przez przekaźnik czasowy (1), ze stycznikiem (4) i zadajniki regulujące i prze­łączniki (8, 9, 10, 11). Napięcie jest doprowadzane centralnie do listwy przyłączowej (15) przez zacisk (14). Zaciski (16) są przeznaczone do prze­wodu masowego. Podłączenie do zacisku I lub II zależy od grubości spa­wanych blach. Podczas spawania blach cienkich oraz źle dopasowanych 20 17 21 22 19 Rys. 4.83. Części składowe urządzenia Migomat 160 I — przekaźnik czasovy, 2 — nrostownik główny. 3 — prostownik pomocniczy, 4 — stycznik, 5 — dławik, 6 — silnik posuwu drutu elektrodowego, 7 — potencjometr, 8 — zadajnik na­pięcia, 9 — przełącznik rodzaju spawania, 10 — zadajnik podawania drutu elektrodowego, II — przełącznik zdalnego sterowania, 12 — transformator główny, 13 — transformator po- mocniczy. 14 — zacisk, 15 — listwa przyłączowa, 16 — zacisk wtyczkowy, 17 — łącze, 18 — zawór elektromagnetyczny, 19 — piasta szpuli drutu elektrodowego, 20 — rolka napędowa posuwu drutu elektrodowego, 21 — łożysko kulkowe osiowe, 22 — śruba regulacji docisku rolek, 23 — piasta przewód podłącza się do zacisku I. W przypadku spawania blach grubych i spawania punktowego przewód podłącza się do zacisku II. Urządzenie Migomat 160 ma pokrętła regulacyjne do ustawiania para­metrów spawania: pokrętło regulacji napięcia, pokrętło do ustawiania wartości prądu spawania. Kolejne położenia pokrętła pozwalają na usta­wienie natężenia prądu o wartości 60 A, 80 A, 120 A, 160 A oraz 200 A dla spawania punktowego. Po ustawieniu wybranej wartości natężenia prądu spawania automatycznie następuje dobranie optymalnego napięcia łuku i prędkości podawania drutu. W zależności od potrzeby urządzenie można ustawiać na następujące rodzaje pracy: spawanie ciągłe, spawanie przerywane, spawanie punktowe. Dane techniczne półatutomatu Migomat 160 przedstawiono w tabli­cy 4-22. • Konstrukcję podobną do fińskich urządzeń Migomat 160 mają urządze­nia duńskie Migatronic 120/160 (rys. 4.89, tabl. 4-23). Rys. 4.89. Półautomat spawalniczy Mi­gatronic Parametry Wartość Napięcie zasilania [V] 380/220 Moc znamionowa [kV • A] 4,6 Zadawane prądy spawania [A] 60/80/120/160/200 przy spawaniu punktowym Natężenie prądu spawania — przy obciążeniu 50°/o [A] 160 — przy obciążeniu 100°/o [A] 120 Napięcie biegu jałowego — przy spawaniu w C02/Ar [V] 15,4/16,8/20,6/22,2/24,0 — przy spawaniu w C02 [V] 16,5/18,5/23,5/25,5/29,0 Czas impulsu przerywanego i punktowego [s] 0,1—3 Średnica drutu elektrodowego [mm] 0,8 Masa drutu na szpuli [kg] 15 Gaz ochronny mieszanka C02/Ar lub CO£ Wymiary — długość [mm] 815 — szerokość [mm] 390 — wysokość [mm] 1010 Masa [kg] 97 Dane techniczne półautomatu Migomat 160 Tablica 4-22- • Półautomat spawalniczy Minimag 125 (rys. 4.90), produkcji krajowej, jest przeznaczony do spawania cienkich blach i drobnych elementów ze stali niskowęglowych. Za pomocą tego półautomatu można uzyskać pra­widłowe połączenia spawalnych elementów o grubości od 0,7 do 2,5 mm prądami od 30 do 125 A, przy obciążeniu 60%. Spawanie odbywa się elektrodą ciągłą o średnicy 0,6 lub 0,8 mm w osłonie C02 lub mieszanek gazowych. Parametry > 120 160 Napięcie zasilania [V] 3X380 3X380 Moc znamionowa [kV-A] 6,1 7,1 COS Cp 0,80 0,85 Napięcie biegu jałowego [V] 18—35 16—34 Natężenie prądu spawania — przy obciążeniu 35°/o [A] 70 95 — przy obciążeniu 60%> [A] 90 120 — przy obciążeniu 100°/o [A] 120 160 Czas impulsu spawania przerywanego i punktowego [s] 0,1—3 0,1—3 Średnica drutu elektrodowego [mm] 0,6; 0,8 0,6; 0,8 Masa drutu na szpuli [kg] 5—15 5—15 Gaz ochronny co2 co2 • lub mieszanki lub mieszanki Masa [kg] 60 70
  • Przyrządy i urządzenia do kontroli geometrii nadwozi

    Z uwagi na sposób sprawdzania przyrządy i urządzenia pomiarowe do kontroli geometrii nadwozi dzielą się na dwie zasadnicze grupy: przyrządy do pomiarów liniowych, przyrządy i urządzenia do pomiarów przestrzennych: ramy kontrolno-pomiarowe, sprawdziany markowe, szablony kontrolne. Przyrządy do pomiarów liniowych pozwalają na sprawdzenie poda­nych w dokumentacji technicznej wymiarów nadwozia. Dotyczy to wy­miarów charakterystycznych płyty podłogowej, jak również bryły nad- Rys. 4.59. Przyrząd do kontroli wymiarów wewnętrznych wozia. Do pomiarów liniowych służą przyrządy specjalne i uniwersalne przymiary taśmowe. Na rysunku 4.59 pokazano przyrząd do kontroli przekątnych wnęk pokrywy silnika i bagażnika oraz wnęk drzwiowych i okiennych. Długość przyrządu 2000 mm. Na rysunku 4.60 jest pokazany przyrząd do kontroli rozstawu punktów nośnych płyty podłogowej. Rys. 4.60. Przyrząd do kontroli geometrii płyty podłogowej Pomiary płyty podłogowej ułatwiają bazy pomiarowe tworzone z ele­mentów pokazanych na rysunku 4.61. Do zawieszenia elementów bazo­wych, tworzących układ odniesienia do pomiarów płyty podłogowej, słu­żą zaczepy magnetyczne. Rys. 4.61. Bazy pomiarowe będące układem odniesienia do pomiarów płyty podłogowej Ramy kontrolno-pomiarowe Ramy kontrolno-pomiarowe stanowią integralną część urządzeń do pro­stowania nadwozi. Charakterystyczne systemy pomiarowe, stanowiące ze- 1 społy urządzeń Blackhawk P-188, Caroliner, Dataliner, zostały omówione w rozdziale 4.2.3. Ramy pozwalają na wykonanie pełnego i dokładnego sprawdzenia przestrzennego geometrii płyty podłogowej w każdej fazie procesu na­prawy. Pomiary porównywane są z danymi zawartymi w karcie kon­trolnej samochodu. Sprawdziany markowe Pełny zakres ciągłej kontroli geometrii płyty podłogowej uzyskuje się również przy zastosowaniu uchwytów bazowo-kontrolnych urządzeń Ce­lette i Car Bench. Układ przestrzenny uchwytów pozwala na odwzoro­wanie położenia punktów nośnych płyty podłogowej. Ten rodzaj kontroli geometrii płyty podłogowej wymaga stosowania sprawdzianów marko­wych. Wymienne sprawdziany markowe stosowane w systemie Sonner są montowane na ramie bazowej SL-80, pokazanej na rysunku 4.62. Rys. 4.62. Rama bazowa SL-80 systemu Sonner Niektóre markowe zestawy oprzyrządowania specjalnego dla autory­zowanych stacji obsługi zawierają oprzyrządowanie pozwalające na sprawdzenie geometrii płyty podłogowej. Przykładem jest sprawdzian płyty podłogowej samochodu FSO 125P (nr kat. A78125) — pokazany na rysunku 4.63. Rys. 4.63. Sprawdzian płyty podłogowej samochodu FSO 125P 102 Wśród najczęściej występujących u nas samochodów sprawdziany płyty podłogowej znajdują się w zestawach oprzyrządowania specjalne­go następujących samochodów: Polski FIAT 126P — nr katalogowy A78126 (stosowany łącznie z przy­rządem A7800/2, tj. środkową belką suwakową do pomiaru płyty podłogowej nadwozia), Zastava 1100P — nr katalogowy A78128, Lada — nr katalogowy A78124. Szablony kontrolne Wymiana uszkodzonych elementów poszycia zewnętrznego i wewnętrz­nego wymaga takiego ich dopasowania z bryłą nadwozia, aby zapewnić pierwotny obrys zewnętrznych i wewnętrznych kształtów nadwozia. Za­sadniczy wpływ na właściwy kształt bryły nadwozia ma prawidłowy Rys. 4.65. Szablony otworów okiennych zarys wnęki drzwiowej, wnęk otworu okiennego przedniego i tylnego i wnęki otworu przedziału silnika. Formowanie właściwych profilów tych wnęk wykonuje się stosując szablony kontrolne lub, w przypadku ich braku, odpowiednie elementy (np. drzwi). Na rysunku 4.64 pokazano szablon kontrolny wnęki otworu przedziału silnika samochodu FSO 125P, a na rysunku 4.65 — szablony otworów okiennych.
  • Spawanie gazowe acetylenowo-tlenowe

    Spawanie acetylenowo-tlenowe jest tradycyjną metodą spawania gazo­wego w naprawach nadwozi. Na rysunku 4.66 pokazano stanowisko do spawania gazowego acety­lenem. W skład urządzenia do spawania acetylenem wchodzą: butla z reduktorem ciśnienia na acetylen, butla z reduktorem ciśnienia na tlen, przewody gumowe łączące butle z palnikiem, palnik, komplet zmiennych nasadek palnika. Acetylen jest wytwarzany w wytwornicach o zróżnicowanej wydaj­ności, zależnie od przeznaczenia. Mogą to być małe wytwornice stano­wiskowe używane bezpośrednio na stanowisku spawalniczym, wytwor- 13 12 11 10 ■ Rys. 4.66. Stanowisko do spawania gazowego a — acetylen do spawania dostarczany z butli, b — acetylen dostarczany z wytwornicy 1 — palnik, 2 — butla z acetylenem, 3 — reduktory, 4 — wytwornica, 5 — bezpiecznik wodny, S — reduktor, 7 — przewody, 8 — palnik, 9 — drut, 10 — przedmiot spawany, 11 — butla z tlenem, 12 — oczyszczacz chemiczny, 13 — buUa z tlenem nice zasilające kilka stanowisk spawalniczych przez instalację rurową lub wytwornice produkcyjne, służące do wytwarzania acetylenu z prze­znaczeniem do ładowania butli. Większość wytwornic przeznaczonych do warsztatów naprawczych jest przeznaczona na niskie ciśnienie (ok. 0,005 MPa). W warunkach wyma­gających zwiększonych wydajności spawania są stosowane wytwornice wysokociśnieniowe (0,01—0,15 MPa). Acetylen może być również dostarczany w butlach 40 dm8 pod ciś­nieniem do 1,5 MPa. Przechowywanie acetylenu w butli pod tym ciśnie­niem jest możliwe dzięki rozpuszczeniu acetylenu w acetonie. Butla jest wypełniona twardą masą porowatą, którą nasyca się acetonem. W celu umknięcia porywania cząstek acetonu przez strumień wypływającego z butli acetylenu objętość acetylenu pobieranego z butli nie może być 1 ^ ^ Tlen _ . Acetylen -3 Rys. 4.67. Schematy palników l / acetylenowo-tlenowych ' X Acetylen a — palnik na niskie ciśnienie, b — » —ti„ . palnik na wysokie ciśnienie 1 — komora mieszania, 2 — zawór redukujący dopływ tlenu, 3 — zawór redukujący dopływ acetylenu większa niż 800 dmYh. Butle są zamknięte zaworem połączonym z reduk­torem za pomocą jarzma. Reduktor umożliwia obniżenie ciśnienia acety­lenu do żądanej wartości. Jest on wyposażony w dwa manometry: pierw­szy wskazuje ciśnienie acetylenu w butli, drugi — ciśnienie robocze. Tlen do spawania jest dostarczany w stalowych butlach o pojemności 40 dm8. Ciśnienie napełnienia butli wynosi 1,5 MPa. Objętość gazu w temperaturze pokojowej wynosi dla acetylenu 5 m*, dla 1 tlenu 6 m8. Butle na acetylen są malowane na biało z czerwonym napisem „ace­tylen C2H2". Butle na tlen są malowane na niebiesko z czarnym napisem „tlen 02". W czasie pracy butle na tlen i acetylen należy ustawiać pio­nowo. Zawory butli tlenowych nie mogą być zaoliwione, gdyż grozi to wybuchem. Podstawowym- elementem urządzenia do spawania gazowego jest pal­nik, którego zadaniem jest wytwarzanie mieszaniny acetylenu z tlenem w celu jej spalania. Palnik umożliwia również sterowanie płomieniem. Stosuje się dwa rodzaje palników: na niskie i wysokie ciśnienie (rys. 4.67). Palnik na niskie ciśnienie jest zasilany tlenem o ciśnieniu 0,2—0,3 MPa i acetylenem o ciśnieniu 0,003—0,005 MPa. W palnikach na wysokie ciśnienie obydwa gazy są podawane pod ciśnieniem 0,05— —0,15 MPa. (/—:—^==%: Tlen Palniki na niskie ciśnienie są nazywane smoczkowymi lub inzektoro-wymi z uwagi na sposób podawania acetylenu do komory mieszania. Acetylen jest zasysany przez smoczek, umieszczony przed komorą mie­szania. Zassanie wywołuje strumień tlenu podawanego przewodem środ­kowym przez zwężającą się dyszę. Zmieszane w komorze mieszania gazy (tlen i acetylen) płyną do końcówki palnika i w jej wylocie zostają za­palone. W palnikach na wysokie ciśnienie gazy podawane pod tym samym ciśnieniem ulegają wymieszaniu w trakcie przepływu przez komorę mie­szania, a następnie dochodzą do końcówki palnika, u wylotu której pali się płomień. Długość płomienia powinna być dostosowana do grubości spawanych blach. Odpowiednią długość płomienia uzyskuje się przez dobór dyszy wylotowej. Rys. 4.69. Płomień acetylenowo-tlenowy a — normalny, b — z nadmiarem acetylenu, c — z nadmiarem tlenu 1 — kita, 2 — Jądro, 3 — itożek Palniki na niskie ciśnienie, stosowane w warsztatach nadwoziowych, mają wymienne nasadki obejmujące końcówkę palnika, komorę miesza­nia oraz smoczek. W palnikach tych dobór długości płomienia polega na wymianie nasadek. Palnik niskiego ciśnienia produkcji krajowej z kom­pletem wyposażenia pokazano na rysunku 4.68. Dobrze wyregulowany płomień acetylenowo-tlenowy składa się z wyraźnego krótkiego jądra oraz ze słabo świecącej kity. Tak ukształtowany płomień jest określany jako normalny (rys. 4.69a). Powstaje on ze spalania w powietrzu mie­szanki acetylenu z czystym tlenem w stosunku objętościowym (teore- tycznie) 1:1; praktycznie zużycie tlenu jest wyższe o 10—20% od zuży­cia acetylenu. Płomień normalny jest stosowany do spawania stali. Jeżeli płomień ma nadmiar acetylenu, jądro przechodzi w świecący stożek. Ten rodzaj płomienia jest określany jako płomień nawęglający (rys. 4.69b). Jest on nieodpowiedni do spawania stali, gdyż powoduje zwiększenie zawartości węgla w metalu spoiny. Jeżeli płomień ma nad­miar tlenu, jądro zaostrza się, a kita ulega skróceniu. Ten rodzaj pło­mienia nosi nazwę utleniającego (rys. 4.69c). Stosowanie tego rodzaju płomienia do spawania powoduje powstawanie tlenków w materiale spoiny, a gazy powstające podczas utleniania tworzą w spoinie pęcherze. W celu uzyskania płomienia normalnego należy dokonać regulacji. Regu­lację płomienia zaczyna się od regulacji dopływu acetylenu. Pokręcając zaworem dopływu acetylenu można skrócić świecący stożek, doprowa­dzając do jego zaniku. W palnikach niskiego ciśnienia w miarę nagrzewania się palnika zwiększa się ilość tlenu w stosunku do acetylenu; wymaga to dodatkowej regulacji płomienia podczas spawania. Gasząc palnik należy pamiętać, że najpierw zamyka się zawór acety­lenu, a następnie tlenu.
  • Urządzenia bezramowe

    Urządzenia te nie mają ramy bazowej do mocowania na niej nadwozia i układu hydraulicznego. Układ bazowy tworzą zaczepy podłogowe lub elementy oporowe belki bazowej (kątownice hydrauliczne). Urządzenia pozwalają na oddziaływanie na nadwozie"z zewnątrz. System Korek Funkcję ramy do bazowania elementów ciągnących stanowi w tym sy­stemie konstrukcja zaczepowa wmontowana w podłogę z zachowaniem Kys. 4.38. Elementy urządzenia Korek AFM 111 płaszczyzny podłogi. Dzięki, temu po wykonaniu operacji prostowania nadwozia stanowisko może być wykorzystane do innych napraw. Na rysunku 4.38 pokazano elementy zestawu Korek. Elementy ciągnące, za­czepy podłogowe, haki, łańcuchy, przedłużacze z końcówkami oraz siłow­niki hydrauliczne napędzane pompą hydropneumatyczną. Urządzenie jest wyposażone w zestaw przymiarów kontrolnych. W zależności od wiel- kości należy samochód ustawić poprzecznie (samochody małe) lub wzdłuż ramy (samochody duże). Nadwozie jest mocowane do rury oporowej uchwytami szczękowymi z dwoma otworami na poprzeczną rurę opo­rową. Nadwozie z zamocowaną rurą umieszcza się na podstawkach. Pod­stawki podstawia się pod ramę samochodu lub w miejscach o najwięk­szej wytrzymałości konstrukcji nośnej nadwozia. Po zakotwiczeniu sa­mochodu do ramy podłogowej (rys. 4.39), można przystąpić do prostowa­nia nadwozia. Zasadę prostowania pokazano na rysunku 4.40. Rys. 4.39. Zasada kotwiczenia nadwozia do ramy podłogowej Rys. 4.40. Zasada prostowania nadwozia na urządzeniu Korek Urządzenie Mitek Urządzenie Mitek typ CRA-52 składa się z siłownika hydraulicznego za­instalowanego na belce profilowej przewoźnej, pompy hydropneumatycz­nej, przedłużaczy z końcówkami, podstawek nadstawczych z rurą oporo- Rys. 4.41. Element zaczepowy urządzenia Mitek wą, uchwytów do mocowania nadwozia do rury oporowej, zaczepów i prowadnic łańcuchowych, łańcuchów i haków oraz elementów zaczepo-wych instalowanych w podłodze (rys. 4.41). Elementy zaczepowe mają pokrywki, które po zdemontowaniu urządzenia zaślepiają otwory monta­żowe. Pozwala to na wykorzystanie stanowiska do innych napraw. Producent urządzenia, firma Blackhawk, oferuje również inne, bardziej złożone typy urządzenia Mitek. Stanowią one rozbudowane kombinacje Rys. 4.42. Zasada prostowania nadwozia na urządzeniu Mitek elementów występujących w urządzeniu podstawowym typ CRA-52. Na rysunku 4.42 pokazano zasadę prostowania nadwozi na urządzeniach Mitek. System KZNS Krajowym rozwiązaniem bezramowego urządzenia do prostowania nad­wozi jest hydrauliczny zestaw ciągnący HZC-8 (rys. 4.43). Podstawo­wym elementem tego urządzenia jest naprężacz ramowy, wyposażony w siłownik rozpierający SR-8-215 zasilany ręczną pompą hydrauliczną P-800. Na roboczej stronie naprężacza nacięte są zęby, tworzące grzebień zaczepowy. Działanie naprężacza polega na wytworzeniu siły ciągnącej, która pozwala na wyciąganie zdeformowanych elementów. Naprężacz jest zamocowany do podłoża za pomocą trzech śrub mocujących. Siła wy­wierana przez naprężacz ramowy jest przenoszona na elementy nadwo­zia przez łańcuchy wyposażone w haki lub zaczepy. W skład wyposażenia specjalnego wchodzą elementy do naprawy nad­wozia samochodu FSO 125P: podpora boczna WZ-8-02 i opora specjalna WZ-8-03 (dopasowana kształtem do podwozia samochodu FSO 125P). Podpora boczna pełni funkcję odciągu przenoszącego do podłoża siły działające na nadwozie podczas wyciągania uszkodzonych elementów w płaszczyźnie prostopadłej do osi podłużnej samochodu. Podpora jest mocowana do podłoża trzema śrubami WZ-8-14, przesuwanymi po szynie związanej na stałe z podłożem. Opora WZ-8-03 ma za zadanie przeniesienie do podłoża sił działają­cych na nadwozie podczas ciągnięcia uszkodzonych elementów (zarówno w przypadku ciągnięcia wzdłuż osi pojazdu, jak i ciągnięcia bocznego). Sztywna konstrukcja oraz sposób mocowania opory eliminuje możliwość odkształcenia się elementów nadwozia, biorących udział w przenoszeniu sił reakcji. Opora stanowi jednocześnie nieodkształcalną bazę do oparcia końcówek rozpieraczy hydraulicznych w procesie prostowania elementów kadłuba nadwozia. Kątownice hydrauliczne Przykładem typowej kątownicy hydraulicznej jest kątownica A-6001 firmy AFIT (rys. 4.44). Składa się ona z następujących zespołów: kątownicy przejezdnej, zespołu oporowego, WZ-8-12 WK-b-10 ^ WK-8-11' WZ-8-13 Rys. 4.43. Hydrauliczny zestaw ciągnący HZC-8 produkcji Koszalińskich Zakładów Naprawy Samochodów 6 — Nowe metody napraw.. 81 zespołu hydraulicznego, osprzętu ciągnącego. Kątownica jest zbudowana z dwóch zasadniczych elementów: belki bazowej i ramienia napierającego. Belka bazowa ma trójkołowe podwo­zie, umożliwiające dowolne ustawienie urządzenia w stosunku do nad­wozia samochodu. Przekrój skrzynkowy belki bazowej zapewnia wyma­ganą sztywność. Do belki bazowej jest obrotowo zamocowane ramię na­pinające, siłownik hydrauliczny i stopa oporowa. Ramię napinające ma Rys. 4.44. Kątownica Afit A-6001 1 — łańcuch, 2 — uchwyt, 3 — rura oporowa, 4 — podstawki nastawcze, 5 — podstawki oporowe, 6, 7 — uchwyty mocujące, 8 — pompa hydrauliczna, 9 — przewód, 10 — kątownica przekrój dwuteowy i łącznie z grzebieniem zaczepowym, przyspawanym od strony zewnętrznej ramienia napinającego, tworzy profil pozwalający na przenoszenie dużych sił ciągnących. Siła ciągnąca powstaje w wyniku działania na ramię obrotowe siłownika hydraulicznego. Siłę reakcji ką­townicy na belkę oporową przenosi stopa oporowa, osadzona na belce bazowej kątownicy. Stopa oporowa ma możliwość samozaciskania się w dowolnym położeniu na belce kątownicy. Ustawieniem stopy oporowej na belce można regulować odległość ramienia kątownicy od nadwozia. W skład zespołu oporowego wchodzą: rura oporowa (3), uchwyty mocujące (6, 7), podstawki nastawcze (4), podstawki oporowe (5). Rura oporowa jest wykonana z grubościennej rury stalowej. W celu usztywnienia rury w niektórych rozwiązaniach stosuje się wzmocnienie rury zasadniczej rurą zewnętrzną. Rura oporowa jest mocowana uchwy­tami szczękowymi do dolnych krawędzi progów. Uchwyty mają dwa otwory osadcze, wykonane w różnych odległościach od krawędzi mocu­jących. Otwory służą do ustawiania w nich rur oporowych. Podstawki nastawcze mają typową konstrukcję powszechnie stosowanych podsta­wek. Podstawki oporowe mają dodatkowe uchwyty nasuwane na rurę oporową. Zamocowanie nadwozia pokazano na rysunku 4.45. Zadaniem zespołu hydraulicznego jest wytwarzanie siły prostującej. Zespół składa się z: pompy hydraulicznej (8), siłownika hydraulicznego, przewodu ciśnieniowego (9). Pompa hydrauliczna tłoczy olej pod wysokim ciśnieniem do siłowni­ka. W korpusie pompy znajduje się zespół tłoczący oraz zbiornik oleju. Zespół tłoczący w przypadku pompy ręcznej jest napędzany mechaniz­mem dźwigniowym. Do napędu siłownika są również stosowane pompy hydropneumatyczne. Wartość siły prostującej jest uzależniona od ciśnienia tłoczonego oleju. Siłownik hydrauliczny jest typową konstrukcją siłownika wypychającego jednostronnego działania. Powrót siłownika do pozycji wyjściowej wy­musza sprężyna znajdująca się wewnątrz cylindra. Wysokociśnieniowy przewód łączący pompę hydrauliczną z siłowni­kiem ma dwie końcówki łączące. Jedna z końcówek umożliwia szybkie odłączenie przewodu z siłownikiem. Końcówka ta ma zawór zwrotny, co zapobiega wyciekom oleju i zapowietrzeniom układu po rozłączeniu. Możliwość szybkiego odłączenia pompy od kątownicy pozwala na stoso­wanie jej do napędu zestawu rozpieraczy hydraulicznych, które w ze­społach z kątownica hydrauliczną tworzą wiele możliwości oddziaływa­nia na nadwozie. Osprzęt ciągnący umożliwia połączenie prostowanego elementu nad­wozia z ramieniem kątownicy. Osprzęt ciągnący składa się z: — łańcuchów z hakami (1), -— uchwytów (2). Łańcuch i uchwyty przenoszą siłę z ramienia kątownicy na prosto­wany element nadwozia. Uchwyty są zaciskowe i oporowe kształtowe. Uchwyty zaciskowe pozwalają na zaczepienie fragmentu nadwozia przez zaciśnięcie szczęk śrubą. Zaciski oporowe kształtowe umożliwiają oddzia­ływanie na nadwozie po zaczepieniu uchwytu o otwór lub wnękę nad­wozia. Uchwyty mają ucha zaczepowe do przewleczenia przez nie łań­cucha. Łańcuch składa się z szeregu płaskich ogniw stalowych o dużej wytrzymałości. Dane techniczne kątownicy A-6001 , Tablica 4-10 Parametry Wartość Długość [mm] Szerokość [mm] Wysokość [mm] Długość belki bazowej [mm] Maksymalny rozstaw progów nadwozia [mm] Maksymalna siła ciągnąca [kN] Maksymalne ciśnienie w układzie hydraulicznym [kPa] Pojemność układu hydraulicznego [cm8] Olej hydrauliczny (2,5—3,1 °E) 3500 600 1400 2100 2300 80 50 800—1000 Hydrol 20 Dane techniczne kątownicy A-6001 przedstawiono w tablicy 4-10. Stosowane w praktyce warsztatowej kątownice hydrauliczne różnią się szczegółami konstrukcyjnymi i rodzajem wyposażenia. Na rysunku 4.46 przedstawiono kątownice Car Bench z charaktery­stycznym systemem bazowania nadwozia. Kątownice hydrauliczne są urządzeniami uniwersalnymi i pozwalają 84 x Rys. 4.46. Kątownica Car Bench na prostowanie odkształceń nadwozia samochodów osobowych różnych marek i typów. Mogą być stosowane w dowolnym miejscu o utwardzo­nym podłożu. Samochód przygotowany do prostowania na urządzeniach bezramo-wych przemieszcza się za pomocą podnośników i urządzeń transporto­wych ogólnego przeznaczenia. Niektóre urządzenia bezramowe mają proste przymiary kontrolne pozwalające na sprawdzenie charakterystycznych wymiarów płyty pod- Rys. 4.47. Przestrzenny układ możliwości oddziaływania na nadwozie zestawem hydraulicznym (przykład zastosowania 18 hydraulicznych rozpieraczy i ściągaczy Blackhawk) 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 15, 16, 18 — rozpieracze, 9, 13, 17 — ściągacze, 3 — kątownica, 14 — zacisk rozpieracza (ściągacza) łogowej. Do wykonania pełnych pomiarów położenia punktów nośnych (mocowania) płyty podłogowej są jednak niezbędne urządzenia z zespo­łem pomiarowym, pozwalającym na wykonanie pomiarów przestrzen­nych. Istotne rozszerzenie ^możliwości oddziaływania na zdeformowane nad­wozie uzyskuje się łącząc urządzenia bezramowe z hydraulicznymi ze­stawami rozpierającymi. Przykładem może być urządzenie krajowe KHZ-10, powstałe z połączenia urządzenia HZC-8 z zestawami rozpie­raczy hydraulicznych HZR-4 i HZR-10. Uzyskany w ten sposób komplet hydraulicznych zestawów ciągnąco-rozpierających pozwala na wszech­stronne oprzyrządowanie procesu naprawczego nadwozia. Na rysunku 4.47 pokazano możliwość formowania przestrzennego układu sił ciągnących i rozpierających, niezbędnych do przywrócenia pierwotnego kształtu i wymiarów nadwozia z zastosowaniem kątownicy i zestawu rozpieraczy hydraulicznych.
  • Urządzenia do prostowania nadwozi

    Prostowanie nadwozi wymaga urządzeń pozwalających na wykonanie czterech podstawowych operacji: przemieszczenia uszkodzonego pojazdu lub nadwozia w trakcie wyko­nywanej naprawy, bazowania nadwozia do wykonania czynności prostowania, prostowania kadłuba nadwozia, kontroli ustawienia (geometrii) nadwozia. Wśród urządzeń do prostowania nadwozi samonośnych wyróżnić można kilka grup o odmiennym zakresie możliwości wykonawczych i roz­wiązań konstrukcyjnych. Do zasadniczych grup zaliczyć należy: hydrauliczne zestawy rozpierające, urządzenia bezramowe, urządzenia ramowe, dźwigniki naprawcze.
  • Urządzenia pomocnicze do transportu

    Właściwe oprzyrządowanie procesu naprawy w urządzenia do transportu technologicznego znacznie ułatwia i usprawnia proces naprawy nadwozia. Stosowane w kraju rozwiązania to w większości pomysły racjonalizator­skie. • Samochodowy dźwignik przejezdny DHPs (rys. 4.96) jest adaptacją typowego podnośnika typu Zaba do zastosowań wiążących się z transpor­tem wewnątrzzakładowym samochodów z uszkodzonym zawieszeniem przednim. Zastosowanie dźwignika pokazano na rysunku 4.97. Adaptacja polega na zwiększeniu prześwitu w wyniku zastosowania kół o większej średnicy oraz zmniejszeniu oporów tarcia przy skręcie w wyniku zasto­sowania w głowicy dźwignika łożyska oporowego. • Wózek do transportu samochodów z uszkodzonym układem jezdnym pokazany na rysunku 4.98 może być podstawiany pod jedno, dwa, trzy lub cztery koła. Dzięki skrętnemu zamocowaniu czterech kół jezdnych wózkiem można bardzo dobrze manewrować. • Wózek do transportu samochodu bez przedniego zawieszenia (rys. 4.99) stosuje się do transportu między stanowiskami. Jest wykorzystywany w sytuacjach wymagających wymontowania przedniego zawieszenia na czas naprawy. Montaż wózka jest bardzo szybki (nie przekracza pięciu minut). Dodatkową zaletą stosowania wózka jest możliwość wykorzysta­nia go przy lakierowaniu. Brak kół eliminuje konieczność ich maskowa­nia, ułatwia też dostęp do krawędzi błotników. Te same zalety wystę­pują w czasie wykonywania czynności zabezpieczenia antykorozyjnego. Wózek jest wykonany z poprzeczki zawieszenia samochodu FSO 125P. Do belki jest przyspawany skrętny zestaw jezdny WJP-200. Montaż Rys. 4.99. Wózek do transportu nadwozia ze zdemontowanym zawieszeniem przednim belki wózka do samochodu polega na przykręceniu jej dwoma śrubami Ml2X1 do podłużnie. Na rysunku 4.100 pokazano samochód z zamocowa­nym wózkiem. • Wózek do transportu nadwozi (typ szczeciński) jest wykonany z rur stalowych o średnicy 24 mm. Podwozie zbudowano z 4 zestawów kół skrętnych WJP-200. Nadwozie jest ustawione na czterech podporach umocowanych na przegubach kulistych. Przeguby pozwalają na ustawie­nie podpór pod właściwym kątem do płyty podłogowej samochodu. Roz­staw podpór jest tak dobrany, że na wózku można .ustawić nadwozia samochodów Wartburg, Syrena, FSO 125P, FIAT 126, 127, 128, Skoda, Polonez. T. Rys. 4.100. Samochód z wózkiem technologicznym zastępującym przednie zawieszenie rno J 160 zia- 8W 1580 1900 Rys. 4.101. Schemat wózka (typ szczeciński) Zastosowanie wózka: transport między wydziałami, transport nadwozia w całym cyklu lakierowania, jako podstawa do składowania nadwozia (zabezpiecza to nadwozie rsodczas przemieszczania nadwozi w miejscach składowania, zmniejsza pracochłonność transportu). Na rysunku 4.101 pokazano schemat ideowy wózka, a na rysunku *.i02 nadwozie samochodu FSO 125P ustawione do transportu, e Wózek technologiczny stosowany do napraw nadwozi FSO 125P z zasto­sowaniem urządzeń HZC-8 pokazano na rysunku 4.103. Samochód jest Rys 4 102. Samochód na wózku szczecińskim oparty na poduszkach podpierających nadwozie w miejscach wzmocnio­nych połączeń węzłów narożnikowych płyty podłogowej. Miejsca oparcia stanowią nieodkształcalną bazę do przeniesienia sił podczas operacji wy­ciągania uszkodzonych elementów kadłuba. Rys 4 103 Sposób podstawienia wózka technologicznego pod samochód
  • Urządzenia ramowe

    Urządzenia ramowe składają się z trzech podstawowych zespołów funk­cjonalnych: zespołu bazowego, który służy do sztywnego zamocowania nadwozia, zespołu prostującego, który umożliwia przywracanie właściwych kształtów geometrycznych naprawianemu nadwoziu, — zespołu pomiarowego kontrolnego, który pozwala na pomiar współ­rzędnych (kontrolę położenia) punktów nośnych nadwozia. Odmienności konstrukcyjne poszczególnych zespołów decydują o ce­chach charakterystycznych systemu. System Blackhawk P-188 (rys. 4.48) Zespół bazowy: długość szerokość wysokość — 4100 mm, 960 mm, 180 mm. Zespół bazowy w postaci sztywnej ramy jest podstawą, do której mocuje się nadwozie oraz pozostałe zespoły urządzenia. Nadwozie jest mocowane za wystające elementy progowe uchwytami szczękowymi, na­sadzonymi na wsporniki czopowe zamocowane do ramy. Zespół prostujący składa się ze sztywnej podstawy, siłownika hydrau­licznego napędzanego pompą pneumatyczno-hydrauliczną oraz osprzętu ciągnącego (haki, łańcuchy i zaczepy kształtowe). Siłownik o nacisku 100 N, zamocowany przegubowo w podstawie, pozwala na usytuowanie go w płaszczyźnie siły ciągnącej. Zespół pomiarowy składa się z pomostu mierniczego z listwą pomia­rową do pomiarów wzdłużnych oraz ośmiu suportów mierniczych z na­rzędziami pomiarowymi do pomiarów poprzecznych i pionowych. Pomost mierniczy stanowią trzy równoległe prowadnice połączone sztywno bel- Rys. 4.48. Urządzenie Blackhawk P-188 kami poprzecznymi. Wzdłuż prowadnic są usytuowane dwa rzędy supor-tów mierniczych. Pozwalają one na przesuwanie narzędzi pomiarowych wzdłuż i wszerz osi podłużnej samochodu. Narzędzia pomiarowe mają konstrukcję pozwalającą na regulowanie wysokości końcówki pomiaro­wej. Za pomocą układu pomiarowego dokonuje się pomiarów współrzęd­nych położenia punktów nośnych płyty podłogowej. Zmierzone wielkości porównuje się z danymi w dokumentacji technicznej samochodu. System Caroliner (rys. 4.49) Zespół bazowy: długość — 4060 mm, szerokość — 900 mm, wysokość — 140 mm. Rys. 4.49. Urządzenie Caroliner 1 — zespół pomiarowy, 2 — uchwyty szczękowe Zespół bazowy w postaci ramy stacjonarnej jest podstawą na uchwy­ty szczękowe (2), zespół pomiarowy (1) oraz zespół prostujący. Uchwyty szczękowe mogą być ustawiane w dowolnym punkcie ramy. Pozwala to na zamocowanie nadwozia za elementy profilowe progów. W wyposaże­niu dodatkowym przewiduje się specjalne uchwyty, za pomocą których mocuje się nadwozia nie mające profilów progowych. Rama urządzenia może być dodatkowo wyposażona w koła. Zespół prostujący składa się z kątownicy hydraulicznej z siłownikiem 100 N oraz osprzętu ciągnącego. Kątownica, z uwagi na dużą masę — 130 kg, jest wyposażona w kółka. Jest ona mocowana do ramy przez uchwyt umożliwiający ruch wahadłowy belki bazowej kątownicy. Ką­townica może być usytuowana w dowolnym punkcie ramy. Ruch waha­dłowy belki bazowej stwarza dodatkowe możliwości uzyskiwania pożąda­nego kierunku siły ciągnącej. Zespół pomiarowy składa się z pomostu mierniczego oraz czterech poprzecznie usytuowanych przesuwnych narzędzi pomiarowych. Narzę­dzia pomiarowe mogą być przemieszczane wzdłuż osi pojazdu, w poprzek i w pionie. Pomost mierniczy to dwie równoległe prowadnice poziome, połączone czterema poprzeczkami. Wymiary kontrolne nadwozia sprawdza się z wy­miarami podanymi w karcie technicznej. Wymiary wzdłuż osi samochodu mierzy się liniałem mierniczym zamocowanym na pomoście mierniczym, natomiast wymiary poprzeczne i pionowe są mierzone przesuwnymi na­rzędziami pomiarowymi. System Dataliner (rys. 4.50) Urządzenie Dataliner jest urządzeniem uniwersalnym, stosowanym do naprawy i kontroli geometrii nadwozi różnych typów samochodów. W wyposażeniu urządzenia znajduje się przyrząd pomiarowy Chassi--Master, działający w oparciu o metodę elektryczno-optyczną z optime-trem laserowym jako źródłem światła. Urządzenie Dataliner składa się z zespołu bazowego, zespołu prostu­jącego i zespołu pomiarowego (rys. 4.51). Rys. 4.50. Urządzenie Dataliner Zespół bazowy: długość — 5500 mm, szerokość — 2850 mm. Elementy składowe zespołu bazowego przedstawiono w tablicy 4-11. Rama urządzenia jest sztywną konstrukcją spawaną, do której są mocowane elementy progu nadwozia oraz zespoły prostujące i pomia­rowy. Ramę stanowią dwie belki podłużne połączone czterema poprzeczka­mi. Przekrój skrzynkowy zapewnia im odpowiednią sztywność. Konstruk­cja elementów ramy umożliwia mocowanie belek nośnych i belki oporo­wej w dowolnej części ramy (zależnie od potrzeb wynikających z pro­cesu naprawy). Wózki ramy ułatwiają przemieszczanie ramy po powierzchni stano­wiska w czasie mocowania samochodu na urządzeniu. Wózki są moco­wane w środkowej części ramy za pomocą sworzni (470H-11). Wspornik ramy umożliwia podsunięcie stopy ramienia dźwignika pod­czas unoszenia ramy w górę. Wspornik jest mocowany do ramy za po­mocą sworzni (470H-10). Rys. 4.51. Elementy urządzenia Dataliner Elementy zespołu bazowego Tablica 4-11 Lp. . Nazwa elementu Nr katalogowy Rama Wózki ramy Wspornik Belki nośne Wózki nośne Uchwyty mocujące Podstawki nastawcze Sworznie 9 Sworznie 10 Złącza 470H-1 470H^f 470H-17 470H-3 470H-6 470H-7 470H-4 470H-10 470H-11 470H-12 Belki nośne umożliwiają mocowanie nadwozia na ramie urządzenia. Belki są wyposażone w wózki transportowe oraz uchwyty mocujące nad­wozie. Konstrukcja belek nośnych jest identyczna, jak belek ramy. Do łączenia belek nośnych z ramą służą złącza. Wózki belek nośnych umożliwiają przemieszczanie samochodu osadzo­nego na belkach powierzchni stanowiska. Uchwyty mocujące służą do zamocowania samochodu na urządzeniu. Zamocowanie odbywa się przez zaciśnięcie szczęk uchwytów na krawędziach progów nadwozia. Uchwyty mocujące są przykręcane do belek nośnych. Elementy składowe zespołu prostującego przedstawiono w tablicy 4-12. Belka oporowa stanowi główny element oporowy w czasie prostowa­nia. Przekrój skrzynkowy belki zapewnia jej wymaganą sztywność. Bel­ka oporowa jest mocowana do ramy urządzenia za pomocą dwóch złączy (470H-12). Istnieje możliwość mocowania belki w dowolnym miejscu w stosunku do ramy. Siłownik służy do napinania łańcucha, który z jednej strony jest zaczepiony do zaczepu głównego, z drugiej zaś do nadwozia. Siłownik jest zamocowany przegubowo w gnieździe stanowiącym zakończenie łań­cucha napinającego. Kąt pochylenia siłownika można zmieniać przez zmianę położenia gniazda na belce oporowej lub przez obrót w przegu­bie. Uchwyty (poz. 7 i 8 w tabl. 4-12) służą do łączenia łańcucha napina- Lp. Nazwa elementu Nr katalogowy 1 Belka oporowa 470H-2 2 Siłownik hydrauliczny 460H-2 3 Zaczep główny 470H-8 4 Pompa pneumatyczno-hydrauliczna PH-414 5 Gniazdo z łańcuchem 470H-13 6 Łańcuch napinający 470H-14 7 Uchwyt 410H-29 8 Uchwyt 410H-30 Elementy zespołu prostującego Tablica 4-12 jącego z nadwoziem. Pompa pneumatyczno-hydrauliczna umożliwia tło­czenie oleju do siłownika. Pompa jest zasilana sprężonym powietrzem o ciśnieniu 0,6—0,8 kPa. Pompa jest połączona z siłownikiem elastycz­nym przewodem wysokociśnieniowym. Maksymalne ciśnienie w układzie hydraulicznym 65 kPa pozwala na uzyskanie w układzie ciągnącym siły 100 kN. Siła ta jest przenoszona na nadwozie przez łańcuch napinający •l zaczepami. Połączenie łańcucha z belką oporową następuje przez za­czep główny. Urządzenia Dataliner mogą być wyposażone w podwójny zespół ciągnący. Zespół pomiarowy pozwala na wykonanie pomiarów sprawdzających odniesionych do danych zawartych we wzorcowych kartach pomiaro­wych. Elementy zespołu pomiarowego Tablica 4-13 Lp. Nazwa elementu Nr katalogowy 1 Belki pomiarowe 470H-50 2 Złącze belek pomiarowych 470H-51 3 Podpory prowadnic 470H-52, 470H-53 4 Złącze prowadnic 470H-54 5 Optimer laserowy 470H-55 6 Przyrząd optyczny 470H-57 7 Przymiar taśmowy 470H-58 8 Przysłona kontrolna 470H-59 9 Liniały pomiarowe 470H-60 10 Uchwyty liniałów pomiarowych 470H-61 11 Przedłużacze liniałów 470H-62 Elementy zespołu pomiarowego przedstawiono w tablicy 4-13. Prowadnice pomiarowe służą do pomiarów wzdłużnych i poprzecz­nych nadwozia. Prowadnica do pomiarów wzdłużnych składa się z dwóch belek połączonych za pomocą złącza (poz. 2). Prowadnicą do pomiarów poprzecznych jest jedna belka pomiarowa. Podpory prowadnic służą do podtrzymywania prowadnic przy pomia­rach wzdłużnych i poprzecznych. Podpory są mocowane śrubami do ramy urządzenia. Wysokość podparcia może być regulowana bezstopniowo parą nakrętek. Podpora ma ślizgacz umożliwiający zmianę położenia prowad­nicy pomiarowej w płaszczyźnie poziomej. Slizgacz jest blokowany w żą­danym położeniu za pomocą dźwigni. Prowadnica w podporze jest utrzy­mywana za pomocą zatrzasku kulkowego. Złącze prowadnic służy do połączenia prowadnicy do pomiaru szero­kości z prowadnicą do pomiaru długości. Optimetr laserowy stanowi źródło silnie skoncentrowanej wiązki światła, służącej do wyznaczania optycznej płaszczyzny pomiarowej. Jest on mocowany na końcu prowadnicy do pomiaru długości za pomocą dwóch śrub mocujących. Specjalny kształt podstawy optimetru lasero- wego umożliwia ustawienie kierunku wysyłanej wiązki światła. Napięcie zasilania optimetra laserowego — 120 V, częstotliwość — 50 Hz. Przyrząd optyczny służy do odchylania o 90° wiązki światła wysy­łanej przez optimetr laserowy i kierowania jej na liniały pomiarowe. Zasadę działania przyrządu optycznego pokazano na rysunku 4.52. Pod­stawa przyrządu optycznego jest osadzona w prowadnicy. Po naciśnięciu przycisku zwalniającego przyrząd optyczny może przesuwać się po całej długości prowadnicy. Przyrząd ma wskaźnik do odczytu wymiaru dłu­gości. Trzy boczne ścianki obudowy mają otwory umożliwiające prze­puszczenie wiązki świetlnej. Na górnej ściance obudowy znajdują się dwie pary pokręteł do regulacji poziomu oraz para poziomic. Dwa dolne (czerwone) pokrętła służą do ustawienia w poziomie pary poziomic od-niesieniowych niezależnie od ułożenia przyrządu. Dwa górne (czarne) po­krętła służą do odchylania płaszczyzny pomiarowej wyznaczonej przez wiązkę światła. Przymiar taśmowy, mocowany za pomocą dwóch śrub do prowadnic pomiarowych, służy do pomiarów wzdłużnych i poprzecznych. Ruchoma końcówka taśmy ma śrubę blokującą do utrzymania określonego położe­nia. Wartości pomiarów są wyznaczane przez wskaźnik podstawy przy­rządu optycznego. Przedłużacze liniałów służą do zwiększenia długości liniałów pomia­rowych w przypadku potrzeby sprawdzania wysoko położonych punktów nadwozia. Przedłużacz jest wkręcany między liniał a wieszak liniału. System Sonner Zespół bazowy w tym systemie jest konstrukcją płytowo-wspornikową z czterema uchwytami szczękowymi do mocowania nadwozia. Zespół prostujący stanowią dwie kątownice przejezdne mocowane do podstawy urządzenia. System kontrolny urządzenia jest oryginalnym rozwiązaniem z zastosowaniem sprawdzianów kontrolnych. Sprawdziany są zakładane-na ramę przejezdną, którą sytuuje się pod płytą podłogową nadwozia na wspornikach o regulowanej wysokości. Rama przejezdna jest wspólna dla różnych marek samochodów. Sprawdziany wykonywane dla poszcze­gólnych typów samochodów, po założeniu na ramę tworzą przestrzenny układ kontrolny, pozwalający na odwzorowanie położenia punktów noś­nych nadwozia.
  • Wykaz narzędzi specjalnych

    A.70509. Wspornik do podtrzymywania skrzynki biegów A.55035. Klucz do odłączania i łączenia skrzynki biegów z silnikiem; A.50095. Klucz przegubowy do v wymontowania i zamontowania roz- rusznika A.57020. Klucz do wymontowania i zamontowania amortyzatorów A.70506. Poprzeczka do zamocowania silnika A.60537. Uchwyt do podnoszenia silników A.47035. Ściągacz do sworzni kulowych drążków kierowniczych A.78007. Przyrząd do demontażu zabezpieczenia korbki mechanizmu opuszczania i podnoszenia szyb 9. A.74112. Przyrząd do ściskania sprężyn śrubowych przedniego za­wieszenia 10. A.78025. Przyrząd do demontażu i montażu korbki mechanizmu opuszczania i podnoszenia szyb A.78018. Przyrząd do demontażu listew ozdobnych okien drzwi A.78010. Przyrząd do montażu nakładki ozdobnej rynny dachu A.78024. Przyrząd do wprowadzania listwy zewnętrznej w uszczelkę okna przedniego i tylnego A.40005. Ściągacz uniwersalny śrubowy A.55044. Klucz do nakrętek regulacyjnych cięgieł zmiany biegów A.74170. Sprawdzian geometrii płyty podłogowej Wykonanie czynności przygotowawczych wymaga wydzielonych sta­nowisk demontażowo-montażowych. Pozwala to na prawidłową organi­zację procesu naprawy uszkodzonego nadwozia. Na rysunkach 4.105 i 4.106 pokazano dwa warianty rozwiązań pro­jektowych stanowisk do demontażu i montażu zespołów mechanicznych oraz elementów wyposażenia nadwozia. W wariancie pierwszym (rys. 4.105) prace odbywają się na podnośni- o 15 ! 2500 O 16 T . •? e e 13 O o o o IBf I I I I ó 0 U-—Nl u *K—7f ! © © 6500 i i o o Rys. 4.105. Stanowisko do demontażu i monta­żu (wariant pierwszy) — regał kompletacyjny, — stół ślusarsko-monter-ski, 3 — szafka warsztato­wa typ SW-13, 4 — regał na kółkach typ RK-8, 5 — pojemnik na odpady, 6 — pojemnik na czyściwo, 7 — wózek narzędziowy typ NN-1, 8 — regał warsztato­wy typ RW-19, 9 — pod­nośnik DHPS-1,6, 10 — pod­stawki nastawne niskie PN-1. 11 — dźwignik hy­drauliczny Zsiraff 50, 12 — punkt odbioru wody, 13 — kratka ściekowa, 14 — pod­nośnik dwukolumnowy SDO-2,5L, 15 — gaśnica śniegowa, 16 — gaśnica proszkowa ot?—~ ;5 :_i /o iwr 11 ~T^~ 1 ;3 i i I I ! 3 L_J © o ;6 © 0000 7 Rys. 4.106. Stanowisko do demontażu i montażu (wariant drugi) 1 — regał kompletacyjny, 2 — stół ślusarsko-monterski, 3 — szafka warsztatowa typ SW-19. 4 — regał na kółkach typ RK-8, S — pojemnik na odpady, 6 — pojemnik na czyściwo, 7 — szlifierka-ostrzałka, 8 — wózek narzędziowy typ WN-1, 9 — regał warsztatowy typ RW-13, 10 — dźwignik hydrauliczny Zsiraff, 11 — gaśnica śniegowa, 12 — gaśnica proszkowa, 13 — podnośnik dwukolumnowy SDO-2,5L, 14 — kratka ściekowa, 15 — podnośnik DHPS-1.6. 16 — oodstawki nastawne niskie PN-1, 17 — punkt odbioru wody ku; na stanowisku może znajdować się tylko jeden samochód. W wa­riancie drugim (rys. 4.106) wydzielono dodatkowo powierzchnię umożli­wiającą wprowadzenie drugiego samochodu; operacje demontażowo-mon-tażowe mają być wykonywane równocześnie na dwóch samochodach. Pod względem wyposażenia oba warianty nie różnią się między sobą. Powierzchnia stanowiska dla wariantu pierwszego wynosi 52 m2, nato­miast dla wariantu drugiego wynosi 72 m2. Wariant drugi umożliwia lepsze wykorzystanie wyposażenia stanowiskowego.
  • Zakłócenia związane ze spawaniem w atmosferze ochronnej

    Półautomaty spawalnicze są urządzeniami o skomplikowanej budowie. W czasie ich pracy mogą powstać zakłócenia powodujące zmiany para­metrów spawania oraz struktury metalograficznej i kształtu spoiny. Wy­stępujące usterki mają przeważnie charakter uszkodzeń mechanicznych, rzadziej elektrycznych. W tablicy 4-18 zestawiono typowe nieprawidłowości w pracy półauto- matów spawalniczych i prawdopodobne przyczyny, które te nieprawidło- wości powodują. , W tablicy 4-19 podano przyczyny wad spawalniczych, powodujące de­formacje kształtu spawu lub zmiany jego struktury metalograficznej. Wada Wygląd Przyczyna Pory ■ m—TiSmSkm Niedostateczna osłona gazu ochronnego spo­wodowana: — zbyt małą ilością gazu, — zamarzniętym zaworem redukcyjnym, — zanieczyszczoną dyszą gazową, — przeciągu Element spawany nie jest czysty: zanie­czyszczenia olejem, tłuszczem, rdzą, naga-rem Zie wypełnienie Zbyt duża prędkość spawania Zbyt mały prąd w stosunku do prędkości spawania Wada łączenia Nierównomierne prowadzenie pistoletu Zbyt małe napięcie Zanieczyszczenia v///M>a tmm^ Za duże napięcie Żle wyczyszczone dysze gazowe Nierówne łącze Zbyt daleko wysunięta elektroda Zbyt duży prąd w stosunku do napięcia Zbyt mała prędkość spawania Złe wtapianie Zbyt mały prąd w stosunku do napięcia Typowe wady spawów blachy i przyczyny ich powstawania Tablica 4-18 Stosowane w kraju półautomaty spawalnicze • Półautomat spawalniczy Esab A-l 0-150 — jest to spawarka półauto­matyczna z członem czasowym do spawania punktowego i niezależnie usytuowanym podajnikiem drutu (rys. 4.83). Rys. 4.83. Półautomat spawalniczy ■ Esab A-10-150 Rys. 4.84. Prostownik LDA 150 Wada Ewentualne przyczyny Pręt nie jest podawany, mi­mo że rolka się kręci Rolka nie jest naciągnięta Brudna dysza kontaktowa i pręt Hamulec piasty zbyt naciągnięty Nierównomierne podawanie pręta Uszkodzona dysza kontaktowa Brudna rolka podająca Zepsuty rowek rolki podającej Łuk nie zapala Złe połączenie między przewodem odprowadzają­cym a elementem spawanym Łuk jest długi i nierówny Zbyt duże napięcie Prawie brak łuku Zbyt niskie napięcie Pory w spawie Zła osłona ochronna z powodu zanieczyszczeń dy­szy gazu Zbyt duży odstęp i/lub źle kierowany pistolet Zbyt mała ilość gazu Przeciąg Wilgotne elementy spawane Silnie zardzewiałe elementy spawane
  • Zgrzewanie oporowe

    Elektryczne zgrzewanie oporowe polega na łączeniu blach przez docisk z miejscowym topieniem punktów styku. Elementy są dociskane elek­trodami, przez które jest doprowadzany prąd z transformatora zgrze­warki. Opór przewodzenia miejsc styku powoduje silne miejscowe na­grzanie elementów łączonych i stopienie miejsc styku. Do zgrzewania stosuje się prąd o niskim' napięciu (0,5—10 V) i wysokim natężeniu (4000—6000 A). Stosuje się przeważnie prąd przemienny ze względu na łatwość przetworzenia prądu z sieci na prąd o niskim napięciu. O jakości otrzymanej spoiny decyduje dobór trzech zasadniczych czynników: natężenia prądu, czasu zgrzewania i docisku oraz ich właści­wej regulacji w poszczególnych okresach procesu zgrzewania. Ze względu na rodzaj wykonywanych złączy zgrzewanie oporowe dzieli się na: zgrzewanie punktowe, zgrzewanie garbowe, zgrzewanie liniowe, zgrzewanie doczołowe. W naprawach nadwozi stosuje się zgrzewanie punktowe. Zgrzewanie punktowe polega na łączeniu elementów w wybranych miejscach. W czasie łączenia może tworzyć się jedna, dwie lub więcej spoin. Ze względu na sposób doprowadzenia prądu do zgrzewanych ele­mentów rozróżnia się zgrzewanie dwustronne jednopunktowe, dwustron­ne dwupunktowe, jednostronne jednopunktowe i jednostronne dwupunk-towe. Proces zgrzewania składa się z trzech następujących po sobie etapów. Pierwszy etap to dociśnięcie do siebie elementów elektrodami zgrze­warki. Odpowiedni docisk zapewnia układ dźwigniowy, hydrauliczny lub Rys. 4.92. Elementy zgrzewarki przenośnej Aro a — zgrzewadło N-169, b — zgrzewadło DP-38N Rys. 4.91. Zasada pracy zgrzewadła dwustronnego 1 — sprężyna, 2 — kontrolna kostka oporowa pneumatyczny. Drugi etap to nagrzewanie elementów w miejscu łącze­nia do temperatury, w której zachodzi stopienie obydwu metali i utwo­rzenie płynnego jądra zgrzeiny. Nagrzewanie może odbywać się jednym lub kilkoma impulsami prądu. Czas przepływu prądu i jego wielkość decydują o wielkości jądra zgrzeiny. W przypadku zbyt długiego czasu przepływu prądu jądro powiększa się do tego stopnia, że następuje wy­płynięcie roztopionego metalu na zewnątrz. Trzeci etap to stygnięcie jądra zgrzeiny i powstanie jednolitego metalicznego połączenia. Stygnię­cie odbywa się przy docisku elektrod. Zgrzewanie z obróbką spoiny polega na ponownym włączeniu, w cza- sie trwania trzeciego etapu, prądu o wartości mniejszej od stosowanej w etapie drugim. Zgrzewarki stosowane w naprawach nadwozi składają się ze zgrze-wadła jednostronnego lub dwustronnego oraz kasety sterowniczej do re­gulacji prądu i czasu zgrzewania. Zgrzewadło składa się z transforma­tora, układu napędowego oraz kleszczy zaciskowych. Zasadę pracy zgrze-wadła dwustronnego pokazano na rysunku 4.91. Do zgrzewania stosuje się elektrody o zróżnicowanych kształtach. Ramiona elektrod są moco­wane w gniazdach kleszczy. Elementy zgrzewarek są przeważnie insta­lowane na wózkach. Na rysunku 4.92 pokazano elementy zgrzewarki przenośnej Aro. Składa się ona ze zgrzewadła do zgrzewania obustronnego N-169, zgrze-wadła do zgrzewania jednostronnego DP-38 N i kasety sterowniczej CD-112. Dane techniczne zgrzewadeł podano w tablicy 4-24. Na rysunku 4.93 są pokazane typowe kształty kleszczy stosowanych w procesach zgrzewania. Produkowana w kraju ręczna zgrzewarka punktowa do napraw nad-wodzi (typ RZP-2A) składa się z następujących zespołów: — kasety sterowniczej — typ S 332, Parametry Zgrzewadło N-169 Zgrzewadło DP-38 N Grubość blach [mm] Rozstaw ramion [mm] Wymiary [mm] Masa [kg] 2 + 2 118 170 X 100 X 420 11,5 1 + 1 150 X 98 X 364 13,3 Dane techniczne zgrzewadel 1 Tablica 4-24 Rys. 4.93. Typowe kształ­ty kleszczy stosowanych w procesie zgrzewania nadwozi Parametry Kaseta sterownicza typ S 332 Napięcie zasilania [V] 380 Liczba stopni regulacji prądu i Zakres regulacji czasu [s] 0,05 -1,6 Wymiary [mm] 600X370X650 Zgrzewadło Z 317 Zgrzewadło Z 332 Moc znamionowa przy 50°/o pracy [kV-A] 2,3 2,6 Moc zwarciowa maksymalna [kV-A] 17,0 32,0 Moc zgrzewania maksymalna [kV-A] 14,0 25,0 Prąd zgrzewania maksymalny [kA] 6 8 Elektrody — rozstaw ramion [mm] 140 40 — średnica ramion [mm] 20 20 — średnica końcówek [mm] 12 12 Docisk elektrod [kN] 100 12 + 12 Skok [mm] 90 5 Grubość elementów zgrzewnych — blachy maksymalna [mm] 2 + 2 1 + 1 — drutu maksymalna [mm] 6 + 0 3 + 3 Masa bez elektrod [kg] 8,2 10,0 Wymiary < — długość [mm] , 315 300 — szerokość [mm] 115 118 • — wysokość [mm] 290 160 Dane techniczne zgrzewarki RZP-2A Tablica 4-25 9 — Nowe metody napraw... 129 zgrzewadła jednopunktowego, dwustronnego — typ Z 317, zgrzewadła dwupunktowego, jednostronnego — typ Z 332, standardowego zestawu elektrod — typ E-19. Na rysunku 4.94 przedstawiono standardowy zestaw elektrod stoso­wanych w pracach zgrzewarką, a w tablicy 4-25 podano dane techniczne.