Camper rent

Obecne tendencje w konstruowaniu nadwozi dają zdecydowanie pierw­szeństwo nadwoziom samonośnym. Z uwagi na założenia konstrukcyjne jest to element pojazdu w znacznym stopniu wpływający na koszt jego wytworzenia, a jego trwałość decyduje o trwałości eksploatacyjnej po­jazdu. Niezależnie od oddziaływań wynikających z ruchu samochodu, na trwałość eksploatacyjną mają wpływ zjawiska korozji i uszkodzenia ko­munikacyjne. Przyjmując, zgodnie z danymi Instytutu Mechaniki Precyzyjnej, że okres odporności korozyjnej samochodu klasy FSO 125P (Polski FIAT 125P) wynosi cztery do pięciu lat, należy szacować, że co piąty eksploa­towany samochód wymaga naprawy wiążącej się z perforacją korozyjną elementów nadwozia. Przy trzech milionach samochodów osobowych, eksploatowanych pod koniec roku 1983, stanowi to 600 tys. nadwozi wymagających naprawy. Znaczna jest również liczba samochodów, które ulegają wypadkom komunikacyjnym. W roku 1983 uszkodzeniom uległo około 200 tys. samochodów. Większość z nich kwalifikowała się do na­prawy. Łącznie 800 tys. samochodów wymagało naprawy nadwozia. Po­trzeby te rosną proporcjonalnie do przyrostu eksploatowanych samo­chodów. Rocznie przybywa około 200—250 tys. samochodów osobowych. W podobnych proporcjach kształtują się potrzeby naprawcze 660 tys. nadwozi samochodów ciężarowych i autobusów. We wszystkich krajach, charakteryzujących się rozwiniętą motory­zacją, statystyka dotycząca strat korozyjnych i wypadkowych uświa­domiła potrzebę podejmowania działań zmierzających do wydłużenia okresu trwałości eksploatacyjnej nadwozia. Są to działania dotyczące profilaktyki korozyjnej i wypadkowej (patrz rozdział 2) oraz działania polegające na wdrażaniu wydajnych technik naprawczych, pozwalają­cych na skuteczną naprawę nadwozia. Nowe techniki naprawcze charak­teryzują się dążeniem do maksymalnego ograniczenia udziału prac ręcz- nych w procesie technologicznym naprawy. Uzyskuje się to zwiększając oprzyrządowanie wszystkich elementów procesu technologicznego napra­wy nadwozia. Proces technologiczny naprawy nadwozia jest uwarunkowany właści­wościami konstrukcyjnymi naprawianych elementów oraz możliwościa­mi technicznymi określonymi przez poziom oprzyrządowania. Doskonale­nie technologii napraw nadwozi wywołuje potrzebę podejmowania pro­dukcji urządzeń i oprzyrządowania, stwarzających warunki techniczne dla zwiększenia efektywności naprawy. O randze problemu świadczy fakt powstania SABRE (Specialists in Automobile Body Repair Eąuipment), tzn. Stowarzyszenia Specjalistów ds. Wyposażenia do Napraw Nadwozi Samochodowych, które działa na terenie wielu krajów Europy Zachod­niej, m.in. we Francji, RFN, Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii, i gru­puje producentów urządzeń do napraw nadwozi. Zadaniem Stowarzysze­nia jest koordynacja w skali międzynarodowej prac rozwojowych i wdro­żeniowych dotyczących postępu technicznego w budowie urządzeń. W wielu krajach są prowadzone kompleksowe prace eksperymentalne, wiążące się z' opracowaniem wydajnych i skutecznych metod naprawy. Przykładem takiego działania jest Ośrodek MIRRC (Motor Industry Repair Research Centrę), który powstał z inicjatywy brytyjskich to­warzystw ubezpieczeniowych. Jest to ośrodek badawczo-doświadczalny przemysłu motoryzacyjnego, specjalizujący się w naprawach nadwozi. Są w nim prowadzone badania przebiegu naprężeń nadwozia pod wpływem obciążeń uderzeniowych, analizowane rodzaje i wielkości sił uderzenio­wych, określane przyczyny uszkodzeń połączeń zgrzewanych. Ponadto są wykonywane doświadczalne naprawy nadwozi na specjalnych liniach naprawczych, w skład których wchodzą stanowiska prostowania, wy­miany elementów, przygotowania powierzchni, natrysku lakieru, wygrze­wania powłok lakierniczych i stanowiska kontrolne. Rys. 1.1. Magazyn czę­ści przeznaczonych do wykorzystania Istnieją też liczne publikacje dotyczące nowych technik w naprawach nadwozi. Do najbardziej znanych należy francuskie czasopismo Revue Technique Carrosserie. Zawiera ono m.in. opisy procesów technologicz­nych napraw poszczególnych typów nadwozi. Przykładem praktycznym zastosowań nowych technik naprawczych jest szwedzka firma ubezpieczeniowa Folksam. Firma ta stanowi połą­czenie działalności ubezpieczeniowej i naprawczej. Zasada działania firmy polega na tym, że skupuje ona do zagospodarowania samochody uszko­dzone awaryjnie i przeznaczone na złom. Z nadwozi tych są wyjmowane nieuszkodzone elementy ruchome oraz wycinane fragmenty nadwozia,, nadające się do wykorzystania do naprawy innych samochodów. Ele- menty te zaopatruje się w metki, zawierające dane dotyczące modelu i rocznika oraz przebiegu samochodu, a następnie magazynuje do wy­korzystania (rys 1.1.). Szczególnym przypadkiem wykorzystania elemen­tów z obu uszkodzonych awaryjnie nadwozi jest tzw. naprawa połów­kowa. Następuje tu połączenie przedniej nie uszkodzonej części nadwozia z tylną częścią innego nadwozia tego samego typu. Na rysunku 1.2 poka­zano przygotowanie miejsc połączeń do spawania, a na rysunku 1.3 sa­mochód złożony z dwóch połówek. Zastosowanie przez firmę Folksam wymiennych elementów z uszko­dzonych pojazdów w połączeniu z nową techniką naprawczą spowodowało obniżenie kosztów naprawy nadwozia o 50