NOWOCZESNE METODY NAPRAW NADWOZI
Obecne tendencje w konstruowaniu nadwozi dają zdecydowanie pierwszeństwo nadwoziom samonośnym. Z uwagi na założenia konstrukcyjne jest to element pojazdu w znacznym stopniu wpływający na koszt jego wytworzenia, a jego trwałość decyduje o trwałości eksploatacyjnej pojazdu.
Niezależnie od oddziaływań wynikających z ruchu samochodu, na trwałość eksploatacyjną mają wpływ zjawiska korozji i uszkodzenia komunikacyjne.
Przyjmując, zgodnie z danymi Instytutu Mechaniki Precyzyjnej, że okres odporności korozyjnej samochodu klasy FSO 125P (Polski FIAT 125P) wynosi cztery do pięciu lat, należy szacować, że co piąty eksploatowany samochód wymaga naprawy wiążącej się z perforacją korozyjną elementów nadwozia. Przy trzech milionach samochodów osobowych, eksploatowanych pod koniec roku 1983, stanowi to 600 tys. nadwozi wymagających naprawy. Znaczna jest również liczba samochodów, które ulegają wypadkom komunikacyjnym. W roku 1983 uszkodzeniom uległo około 200 tys. samochodów. Większość z nich kwalifikowała się do naprawy. Łącznie 800 tys. samochodów wymagało naprawy nadwozia. Potrzeby te rosną proporcjonalnie do przyrostu eksploatowanych samochodów. Rocznie przybywa około 200—250 tys. samochodów osobowych. W podobnych proporcjach kształtują się potrzeby naprawcze 660 tys. nadwozi samochodów ciężarowych i autobusów.
We wszystkich krajach, charakteryzujących się rozwiniętą motoryzacją, statystyka dotycząca strat korozyjnych i wypadkowych uświadomiła potrzebę podejmowania działań zmierzających do wydłużenia okresu trwałości eksploatacyjnej nadwozia. Są to działania dotyczące profilaktyki korozyjnej i wypadkowej (patrz rozdział 2) oraz działania polegające na wdrażaniu wydajnych technik naprawczych, pozwalających na skuteczną naprawę nadwozia. Nowe techniki naprawcze charakteryzują się dążeniem do maksymalnego ograniczenia udziału prac ręcz-
nych w procesie technologicznym naprawy. Uzyskuje się to zwiększając oprzyrządowanie wszystkich elementów procesu technologicznego naprawy nadwozia.
Proces technologiczny naprawy nadwozia jest uwarunkowany właściwościami konstrukcyjnymi naprawianych elementów oraz możliwościami technicznymi określonymi przez poziom oprzyrządowania. Doskonalenie technologii napraw nadwozi wywołuje potrzebę podejmowania produkcji urządzeń i oprzyrządowania, stwarzających warunki techniczne dla zwiększenia efektywności naprawy. O randze problemu świadczy fakt powstania SABRE (Specialists in Automobile Body Repair Eąuipment), tzn. Stowarzyszenia Specjalistów ds. Wyposażenia do Napraw Nadwozi Samochodowych, które działa na terenie wielu krajów Europy Zachodniej, m.in. we Francji, RFN, Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii, i grupuje producentów urządzeń do napraw nadwozi. Zadaniem Stowarzyszenia jest koordynacja w skali międzynarodowej prac rozwojowych i wdrożeniowych dotyczących postępu technicznego w budowie urządzeń.
W wielu krajach są prowadzone kompleksowe prace eksperymentalne, wiążące się z' opracowaniem wydajnych i skutecznych metod naprawy. Przykładem takiego działania jest Ośrodek MIRRC (Motor Industry Repair Research Centrę), który powstał z inicjatywy brytyjskich towarzystw ubezpieczeniowych. Jest to ośrodek badawczo-doświadczalny przemysłu motoryzacyjnego, specjalizujący się w naprawach nadwozi. Są w nim prowadzone badania przebiegu naprężeń nadwozia pod wpływem obciążeń uderzeniowych, analizowane rodzaje i wielkości sił uderzeniowych, określane przyczyny uszkodzeń połączeń zgrzewanych. Ponadto są wykonywane doświadczalne naprawy nadwozi na specjalnych liniach naprawczych, w skład których wchodzą stanowiska prostowania, wymiany elementów, przygotowania powierzchni, natrysku lakieru, wygrzewania powłok lakierniczych i stanowiska kontrolne.
Rys. 1.1. Magazyn części przeznaczonych do wykorzystania
Istnieją też liczne publikacje dotyczące nowych technik w naprawach nadwozi. Do najbardziej znanych należy francuskie czasopismo Revue Technique Carrosserie. Zawiera ono m.in. opisy procesów technologicznych napraw poszczególnych typów nadwozi.
Przykładem praktycznym zastosowań nowych technik naprawczych jest szwedzka firma ubezpieczeniowa Folksam. Firma ta stanowi połączenie działalności ubezpieczeniowej i naprawczej. Zasada działania firmy polega na tym, że skupuje ona do zagospodarowania samochody uszkodzone awaryjnie i przeznaczone na złom. Z nadwozi tych są wyjmowane nieuszkodzone elementy ruchome oraz wycinane fragmenty nadwozia,, nadające się do wykorzystania do naprawy innych samochodów. Ele-
menty te zaopatruje się w metki, zawierające dane dotyczące modelu i rocznika oraz przebiegu samochodu, a następnie magazynuje do wykorzystania (rys 1.1.). Szczególnym przypadkiem wykorzystania elementów z obu uszkodzonych awaryjnie nadwozi jest tzw. naprawa połówkowa. Następuje tu połączenie przedniej nie uszkodzonej części nadwozia z tylną częścią innego nadwozia tego samego typu. Na rysunku 1.2 pokazano przygotowanie miejsc połączeń do spawania, a na rysunku 1.3 samochód złożony z dwóch połówek.
Zastosowanie przez firmę Folksam wymiennych elementów z uszkodzonych pojazdów w połączeniu z nową techniką naprawczą spowodowało obniżenie kosztów naprawy nadwozia o 50