Firma Minsbud.pl specjalizująca się w sprzedaży materiałów hydraulicznych.
A A A

METODY NAPRAW NADWOZI

Weryfikacja i pomiary kontrolne nadwozi Większość eksploatowanych samochodów ma nadwozia samonośne. W nad­woziach tych do płyty podłogowej są mocowane zespoły napędowo-jezd-ne samochodu. Geometria płyty podłogowej wpływa bezpośrednio na eksploatację pojazdu, a także na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Każde uszkodzenie komunikacyjne może być przyczyną deformacji płyty pod­łogowej. Dlatego samochody z uszkodzonymi w wypadkach komunika­cyjnych nadwoziami wymagają szczegółowego sprawdzenia płyty podło­gowej oraz kształtu geometrycznego nadwozia. Spełnienie tych wymagań wiąże się z koniecznością uwzględnienia w procesie technologicznym na­prawy niżej podanych tez dotyczących parametrów geometrycznych nad­wozia. Parametry kontrolne podwozi samochodów osobowych po wykonaniu czynności naprawczych powinny odpowiadać nominalnym parametrom ustalonym przez producenta. Stacje obsługi wykonujące naprawy nadwozi powinny być wyposażone w stanowiska do kontroli i regulacji kątów kół oraz narzędzia i urządze­nia pomiarowe do kontroli geometrii płyty podłogowej. Kontrola parametrów geometrycznych płyt podłogowych nadwozi po­winna być wykonywana według głównych punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych z wykorzystaniem kart pomiarów kontrolnych oraz narzędzi i urządzeń pomiarowych. Kontrole parametrów geometrycznych płyt podłogowych nadwozi po­winny być wykonywane podczas przyjęcia samochodu na stację obsługi, w czasie naprawy i podczas końcowej kontroli wykonanych prac.
  • Demontaż i montaż zespołów samochodu i wyposażenia nadwozia

    W celu uzyskania swobodnego dostępu do uszkodzonych części nadwozia należy zdemontować odpowiednie zespoły lub elementy wyposażenia. Udział tych prac w ogólnej pracochłonności naprawy nadwozia jest znaczny. W niektórych przypadkach dochodzi nawet do 50%. Zakres prac jest bardzo zróżnicowany i zależy od rodzaju uszkodzenia nadwozia. Jest on każdorazowo ustalany dla konkretnego przypadku uszkodzenia. Poniżej podano przykład planu operacyjnego demontażu zespołów sa­mochodu i wyposażenia nadwozia samochodu FSO 125P. • Plan operacji demontażu zespołów samochodu: 010 wymontować akumulator i osłony akumulatora, 020 wymontować wał napędowy i skrzynkę biegów, 030 wymontować chłodnicę, 040 wymontować silnik, 050 wymontować koła jezdne, 060 wymontować przednie zawieszenie, 070 wymontować tylne zawieszenie. • Plan operacji demontażu elementów wyposażenia nadwozia: 010 wymontować pokrywę silnika, drążek skrętny oraz zamek pokrywy, 020 wymontować koła jezdne, 030 wymontować pompę hamulcową, 040 wymontować pompę sprzęgła oraz cylinder sprzęgła, 050 wymontować układ napędowy wycieraczki oraz spryskiwacza szyb, 060 wymontować pozostały osprzęt z komory silnika, 070 wymontować zbiornik paliwa, 080 wymontować korektor hamowania kół tylnych, przewód paliwowy i przewód hamulcowy, 090 wymontować układ wydechowy oraz dźwignię pośrednią hamulca ręcznego, 100 wymontować zderzaki, osłony przeciwbłotne i sygnały dźwiękowe, 110 wymontować siedzenia i pasy bezpieczeństwa, 120 wymontować tablicę rozdzielczą, osłony, nakładkę i dźwignię ha­mulca ręcznego, 130 wymontować nagrzewnicę powietrza oraz wspornik pedałów, 140 wymontować wykładzinę podłogową oraz pozostałe wyposażenie przedziału osobowego, 150 wymontować elementy drzwi oraz drzwi, 160 wymontować szybę przednią i tylną, 170 wymontować osprzęt komory bagażnika, 180 wymontować oświetlenie zewnętrzne samochodu. Szczegółową technologię demontażu i montażu zespołów i elementów wyposażenia nadwozia zawierają Instrukcje napraw dostarczane przez producenta samochodu. Podczas wykonywania naprawy nadwozia jest niezbędna znajomość instalacji elektrycznej samochodu. Uszkodzenie instalacji elektrycznej może spowodować unieruchomienie samochodu, a w szczególnych przy­padkach może być przyczyną pożaru. Przewody instalacji elektrycznej są łączone w wiązki. Wiązki przewodów są umieszczane w nadwoziu i zabez­pieczone przed wpływami atmosferycznymi lub uszkodzeniami mecha­nicznymi. Najczęściej wiązki przewodów są prowadzone wzdłuż słupków, kanałów dachowych lub są przymocowane pod profilowanymi elementa­mi nadwozia (rys. 2.18). Niejednokrotnie usytuowanie wiązek przewodów nie jest jednoznacznie określone w dokumentacji eksploatacyjnej samo­chodu. Dlatego należy sprawdzić ich przebieg we własnym zakresie, za­glądając pod dywaniki, obicia tapicerskie itp.
  • Diagnostyka układu jezdnego, pomiary liniowe nadwozia

    W przypadku odkształceń nadwozia wskazujących na możliwość defor­macji płyty podłogowej należy dokonać sprawdzenia samochodu na urzą­dzeniu do kontroli układu jezdnego (rys. 5.1). Diagnostyka układu jezd- Rys. 5.1. Urządzenie przenośne PKo-1 do pomiaru kątów ustawienia kół nego pozwala na sprawdzenie równoległości osi, kątów kół i zbieżności. Kontrola parametrów charakteryzujących geometrię układu jezdnego umożliwia wnioskowanie o stanie płyty podłogowej. Jeżeli efekt pomiarów diagnostycznych jest pozytywny, tzn. parame­try kontrolne są zgodne z podanymi w karcie pomiarów kontrolnych, pozwala to wnioskować o braku deformacji płyty podłogowej. Jeżeli na­tomiast nie można w czasie regulacji uzyskać właściwej geometrii układu jezdnego wskazuje to, że przyczyną może być przemieszczenie elementów nośnych płyty podłogowej. punkt określenie punktu kontrolnego wielkość nr przedl. A—K śruba górnego wahacza (przednia) 17 l 100 B—L otwór w belce resora 16 1 — C—M otwór w belce poprzecznej 10 » D—N śruba wspornika tylnego wahacza (przed­nia) 17 1 _ E—O śruba tylnego wahacza (tylna) 19 1 — nom. odch. nom. odch. . nom. odch. nom. odch. nom. odch A 222 222 A 1356 K 1356 A—K 734 B 210 L 210 B 1220 L 1220 B—L 382 G 116 M 116 C 716 M 716 C—M 572 D 172 N 172 D 000 N 000 D—N 845 E 200 200 E 470 O 470 E—O 228 Rys. 5.2. Karta pomiarów kontrolnych samochodu Polski FIAT 126P W celu ustalenia stopnia odkształceń należy dokonać pomiarów kon­trolnych płyty podłogowej oraz otworów drzwiowych i obramowań okien­nych. Najprostszymi pomiarami płyty podłogowej są pomiary liniowe w płaszczyźnie podłogi. Są to pomiary kontrolne po przekątnej lub po­miary na zgodność z wymiarami podanymi przez producenta w karcie pomiarów kontrolnych. Karta pomiarów kontrolnych geometrii płyty podłogowej nadwozi jest schematycznym rysunkiem płyty podłogowej nadwozia z zaznaczeniem w«półrzędnych punktów kontrolnych, na pod­stawie których bez demontażu zespołów podwozia można sprawdzić po­łożenie punktów nośnych płyty podłogowej, od których zależy położenie osi samochodu, mające wpływ na jego zwrotność i własności eksploata­cyjne. Na rysunku 5.2 pokazano kartę pomiarów kontrolnych samochodu Polski FIAT 126P. 12 2 3,5 1011_ Rys. 5.4. Schemat rozmieszczenia głównych punktów mocowania zespołów napędo­wo-jezdnych w samochodzie Polski FIAT 126P 1 — oś symetrii samochodu, 2 — punkt mocowania przekładni i elementów układu kierow­niczego, 3 — punkt mocowania resoru i zawieszenia przedniego, 4 — punkt mocowania ramienia wahacza zawieszenia przedniego, 5 — punkt mocowania części górnej amortyzatora przedniego, 6 — punkt mocowania przedniego ramienia wahacza zawieszenia tylnego, 7 — punkt mocowania tylnego ramienia wahacza zawieszenia tylnego, 8 — punkt mocowania górnej części amortyzatora tylnego, 9 — punkt mocowania tylnej części zespołu napędowego, 10 — punkt mocowania poprzeczki tylnej Rys. 5.6. Pomiar porównawczy obramowania otworu ba­gażnika i obramowania otworu okiennego w samochodzie FIAT 127 Zgodność wymiarów A = A, B = B świadczy o braku od­kształceń Rys. 5.5. Schemat rozmieszczenia punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych -w samochodzie FSO 125P ii — punkt mocowania drążka reakcyjnego, 2 — punkt mocowania amortyzatora przedniego, 3 — otwór pod kołek ustalający poprzeczką przedniego zawieszenia, 4 — punkt mocowania wąchacza górnego, 5 — punkt mocowania resoru, 6 — punkt mocowania amortyzatora tylnego Karta pomiarów kontrolnych może być wykorzystana w połączeniu z różnymi typami narzędzi i urządzeń pomiarowych. Zasadę sprawdzania geometrii płyty podłogowej po przekątnej poka­zano na rysunku 5.3. Zgodność wielkości przekątnych świadczy o braku deformacji płyty podłogowej. Jeżeli zgodność taka nie występuje, należy dokonać pomiarów płyty podłogowej, sprawdzając je z kartą pomiarów kontrolnych danego samochodu. W celu oceny położenia punktów nośnych płyty podłogowej niezbędne jest również wykonanie pomiarów w pionie. Jeżeli stosuje się proste narzędzia miernicze, to pomiary te są bardzo utrudnione. Ułatwiają je bazy pomiarowe tworzone z poprzeczek bazowych, pokazanych na ry­sunku 4.61. Przez uchwyty magnetyczne są one podwieszane w punktach kontrolnych nadwozia. Deformacja w pionie płyty podłogowej powoduje nierównoległe (w stosunku do powierzchni podłogi) usytuowanie poprzeczki. Wielkość odkształceń można zmierzyć porównując odległość poprzeczki od podłogi w miejscach podwieszenia. Na rysunku 5.4 pokazano schemat rozmieszczenia punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych (punktów nośnych) w samochodzie Polski FIAT 126P, a na rysunku 5.5 schemat punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych w samochodzie FSO 125P. Pomiary obramowań drzwiowych i okiennych mogą być wykonywane jako kontrolne (po przekątnej) lub sprawdzające (sprawdzenie wymia- Rys. 5.7. Pomiar kontrolny obramowania otworu drzwi w samochodzie FIAT 127 10 — Nowe metody napraw... 145 rów). Na rysunku 5.6 pokazano pomiar porównawczy obramowania po­krywy silnika i obramowania otworu okiennego samochodu FIAT 127, a na rysunku 5.7 pomiar kontrolny obramowania drzwi tylnych tego sa­mochodu.
  • Kontrola geometrii nadwozia sprawdzianami markowymi płyty podłogowej i szablonaihi kontrolnymi nadwozia

    Zastosowanie sprawdzianów kontrolnych znacznie ułatwia wykonanie kontroli geometrii płyty podłogowej. Na rysunku 4.63 pokazano spraw­dzian kontrolny płyty podłogowej samochodu FSO 125P (nr kat. A.74170). Konstrukcja sprawdzianu umożliwia zamocowanie go do nadwozia wypo­sażonego w zespoły podwozia, jak również do nadwozia bez zespołów. Montaż sprawdzianu do nadwozia odbywa się w punktach pokazanych na rysunku 5.8. Sprawdzian płyty podłogowej składa się z dwóch części: przedniej i tylnej. Rys. 5.8. Punkty mocowania sprawdzianu płyty podłogowej w samochodzie FSO 125P t — przednie mocowanie resoru, 2 — otwory śrub mocujących poprzeczkę skrzynki biegów, — otwory na kołki centrujące poprzeczkę zawieszenia (kolor czerwony na sprawdzianie), — otwory na przednie śruby mocowania stabilizatora (kolor zielony na sprawdzianie) Zamocowanie tylnej części sprawdzianu do płyty podłogowej polega na założeniu tulei sprawdzianu na łby śrub łączących ze wspornikami przednimi. Pokręcając pokrętłami regulacyjnymi doprowadza się do ta­kiego ustawienia sprawdzianu, aby szczeliny między wskaźnikami spraw­dzianu a wewnętrzną ścianą wspornika były jednakowe po obydwu stro­nach pojazdu. Po osiągnięciu takiego położenia należy dokręcić do oporu pokrętła. W przypadku resorów wymontowanych z pojazdu należy w otwory wsporników włożyć śruby łączące resory ze wspornikami przed­nimi. Na rysunku 5.9 pokazano sposób mocowania tylnej części sprawdzianu. Zamocowanie sprawdzianu płyty podłogowej w miejscu mocowania poprzeczki skrzyni biegów należy przeprowadzić w następujący sposób: po umieszczeniu przedniej części sprawdzianu należy doprowadzić do styku środkowych wsporników oporowych sprawdzianu z podłużnicami płyty podłogowej, a następnie ustawić śruby mocujące sprawdzian w otworach podłużnicy i dokręcić metalowe nakrętki. W dalszej kolejności należy założyć przednią część sprawdzianu na rury prowadzące i po ustaleniu odpowiednich baz pomiarowych zacisnąć metalowe nakrętki. Na ramionach poziomych i pionowych zaznaczono kolorem zielonym i czerwonym bazy pomiarowe odpowiadające prawid­łowemu położeniu punktów kontrolnych na płycie podłogowej. Na ry­sunku 5.10 pokazano sprawdzian płyty podłogowej samochodu FSO 125P po zamontowaniu na samochodzie. Sprawdziany kontrolne płyty podło­gowej stanowią element zestawu narzędzi markowych. i Rys. 5.9. Zamocowanie tylnej części sprawdzianu płyty podłogowej na samochodzie FSO 125P Do kontroli bryły nadwozia wykorzystuje się szablony kontrolne ob-ramowań otworów nadwozia. Szablony są odwzorcowaniem kształtu obramowania otworów okiennych i drzwiowych. Są one przydatne za­równo w czasie wykonywania operacji naprawczych, jak również w trak­cie kontroli bryły nadwozia po naprawie. Wykorzystanie szablonów w trakcie naprawy jest przydatne, zwłaszcza w przypadku pasowania takich elementów, jak drzwi, okna, pokrywy silnika lub bagażnika. Sza­blony kontrolne są zróżnicowane co do zasady konstrukcyjnej. Przykłady szablonów kontrolnych pokazano na rysunkach 4.64 i 4.65. Szablon kontrolny otworu komory silnika jest wykorzystywany w cza­sie naprawy i po jej zakończeniu. W celu sprawdzenia kształtu obramo­wania otworu komory silnika należy: zamocować sprawdzian otworu komory silnika do przegrody czołowej w miejscach mocowania zawiasów pokrywy silnika, ustawić pokrętłem położenie zerowe na skali przyrządu, przy takim ustawieniu krawędzie błotników powinny stykać się z końcami spraw­dzianu, natomiast trójkątne naroża wyznaczają prawidłowe ustawie­nie tylnej części błotników oraz pasa podokiennego. Sprawdzenie kształtu otworów okiennych przeprowadza się w sposób następujący: założyć sprawdzian w otwór okna tak, aby powierzchnie oporowe sprawdzianu oparły się o wewnętrzne obrzeże otworu okiennego, docisnąć równomiernie sprawdzian do obrzeży otworu okiennego i oce­nić prawidłowość przylegania wszystkich powierzchni sprawdzianu, otwór okienny uznaje się za prawidłowy, jeżeli krawędzie otworu przylegają równomiernie do powierzchni oprawy sprawdzianu, —' dopuszcza się szczelinę wielkości do 3 mm pod warunkiem, że jest ona równomiernie rozmieszczona na całym obwodzie otworu. W przypadku otworów drzwiowych szablonami są najczęściej same drzwi.
  • Kontrola geometrii nadwozia urządzeniami pomiarowymi

    Pełne możliwości pomiarów kontrolnych stwarzają urządzenia ramowe i podnośniki naprawcze do prostowania nadwozi. Pozwalają one na prze­strzenną ocenę położenia punktów nośnych i punktów kontrolnych płyty podłogowej. W przypadku stosowania urządzeń Blackhawk P-188, Caroliner, Da-taliner zespół pomiarowy pozwala na liczbowe określenie współrzędnych Rys. 5.10. Sprawdzian płyty podłogowej po zamontowaniu na samochodzie FSO 125P tych punktów płyty podłogowej, które są zwymiarowane w karcie po­miarów kontrolnych. Porównanie wyników pomiarów z danymi w karcie pozwala na ocenę stanu płyty podłogowej. Na rysunku 5.11 pokazano zasadę pomiarów kontrolnych współrzęd­nych punktów, charakteryzujących geometrię płyty podłogowej na urzą­dzeniu Dataliner. Pomiary są dokonywane po wycechowaniu zespołu pomiarowego. Ce­chowanie polega na doprowadzeniu do równoległości płaszczyzny pomia­rowej z płaszczyzną odniesienia nadwozia. Umożliwia to dokonywanie bezpośrednich pomiarów współrzędnych punktów kontrolnych nadwozia. Poniżej podano czynności, jakie należy wykonać podczas pomiaru. Pomiar wysokości i długości: ustawić przyrząd optyczny na linii pierwszych (wg karty pomiarowej) punktów kontrolnych znajdujących się w tylnej części nadwozia, plamka świetlna winna znajdować się w środku podwójnej skali na liniach pomiarowych; przyrząd optyczny należy wypoziomować za pomocą pokręteł (rys. 5.12); unieruchomić końcówkę listwy pomiarowej za pomocą śruby bloku-> jącej; ■— odczytać na skali liniału pomiarowego wartość wskazywaną przez środek plamki świetlnej (wysokość); przesunąć przyrząd odchylający na kolejne punkty kontrolne; ponow­nie ustawić w poziomie przyrząd optyczny, odczytać współrzędną określającą wysokość punktu kontrolnego; . odczytać wartość odległości wskazywaną przez wskaźnik podstawy przyrządu odchylającego na listwie pomiarowej (długość). Na rysunku 5.13 pokazano zasadę pomiaru długości i wysokości. Wykonując jedynie pomiary długości nie zachodzi konieczność każdo­razowego poziomowania przyrządu optycznego. Rys. 5.12. Poziomowanie przyrządu op- Rys. 5.13. Pomiar współrzędnych długo- tycznego ści i wysokości Pomiar współrzędnych szerokości: przyrząd optyczny należy tak ustawić na prowadnicy podłużnej, aby strumień świetlny był kierowany wzdłuż prowadnicy poprzecznej, przyrząd optyczny należy wypoziomować za pomocą pokręteł; prowadnicę poprzeczną ustawić prostopadle do prowadnicy podłużnej; prostopadłość należy sprawdzić porównując obraz plamki świetlnej na początku i końcu prowadnicy poprzecznej (rys. 5.14); liniały pomiarowe należy tak obrócić, aby odczyty można było wy­konywać z przodu samochodu; przyrząd optyczny ustawić na sprawdzany punkt po lewej stronie osi podłużnej samochodu (rys. 5.15); unieruchomić końcówkę taśmy pomiarowej za pomocą śruby bloku­jącej; ustawić przyrząd optyczny po prawej stronie osi podłużnej samocho­du; odczytać wartość pomiaru wskazywaną przez podstawę przyrządu optycznego na listwie pomiarowej, odczyt stanowi wartość współrzęd­nej szerokości. Odmienna zasada oceny wytwarzania głównych punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych (punktów nośnych) jest stosowana w urzą­dzeniu Sonner. Za pomocą markowych sprawdzianów kontrolnych nastę- Rys. 5.14. Sprawdzanie prostopadłości li- Rys. 5.15. Pomiar współrzędnych szero- stew pomiarowych kości puje sprawdzenie położenia punktów charakterystycznych dla geometrii Pfyty podłogowej. Układ przestrzenny elementów kontrolnych spraw- dzianu stanowi układ odniesienia dla wymienionych i prostowanych ele- mentów nadwozia. Sprawdziany kontrolne w systemie Sonner są spraw- dzianami wymiennymi. Zmiana typu naprawianego nadwozia wymaga wymiany sprawdzianu. > & Rys. 5.16. Schemat montażu wsporników samochodu FSO 125P na ramie bazowo--kontrolnej urządzenia Car Bench 1 — wspornik do kontroli punktów mocowania stabilizatora, 2 — wspornik do kontroli punktów mocowania wahaczy górnych, 3 — wspornik do kontroli punktów mocowania amortyzatorów, 4 — wspornik do kontroli punktów mocowania poprzeczki przedniego zawieszenia, 5 — wspornik do kontroli punktów mocowania przekładni kierowniczej, t — wspornik do kontroli punktów mocowania poprzeczki skrzynki biegów, 7 — wspornik do kontroli punktów mocowania resorów, 8 — wspornik do kontroli punktów mocowania tylnych drążków reakcyjnych, 9 — wspornik do kontroli punktów mocowania tylnego wspornika resorów, 10 — wspornik do kontroli punktów mocowania przedniego zawieszenia (dotyczy samochodu FIAT 125 Special), 11, 12 — śruby do kontroli mocowania resorów Podobna zasada kontroli stosowana jest w przypadku dźwigników na­prawczych. Na rysunku 5.16 jest pokazana rama bazowo-kontrolna urzą­dzenia Car Bench z uchwytami do mocowania nadwozia. Sprawdzenie geometrii płyty nośnej odbywa się równocześnie z osa­dzeniem nadwozia na ramie bazowo-kontrolnej. Dokładne przyleganie wspornika bazowego do nadwozia i belki bazowej świadczy o właściwym położeniu punktu nośnego płyty podłogowej. Przesunięcie powierzchni przylegania wspornika i belki świadczy o przemieszczeniu punktu noś­nego. W przypadku, kiedy nie jest możliwe zamontowanie wspornika bazowego do nadwozia, wielkość i kierunek przemieszczenia należy ocenić przez wstępne przykładanie wspornika do belki bazowej. Właściwe osa­dzenie nadwozia, za pomocą wsporników i belek bazowych, na ramie bazowo-kontrolnej świadczy o prawidłowej geometrii nadwozia. Zmie­niając typ naprawianego nadwozia należy wymienić uchwyty bazowo--kontrolne.
  • Kontrola jakości wykonania operacji wymiany elementów

    Kontrola jakości wykonania operacji wymiany elementów nadwozia po-, lega na oględzinach zewnętrznych. Kontrola ta dotyczy: jakości połączeń elementów nadwozia, zgodności stanu nadwozia po naprawie z założeniami konstrukcyjnymi. Po zakończeniu naprawy nadwozia należy dokonać starannego spraw­dzenia stanu połączeń elementów.nadwozia. Podczas kontroli należy zwró­cić uwagę, czy nie występują nieprawidłowości połączeń będące skutkiem uszkodzeń powypadkowych lub sił występujących podczas operacji pro­stowania kadłuba nadwozia. Dotyczy to również nieprawidłowości, które mogą powstać w czasie spawania punktowego lub zgrzewania. Szczegól­nie dokładnie należy zwracać uwagę na stan połączeń elementów nadwo­zia tworzących konstrukcję nośną. Wykonane połączenia powinny gwa­rantować dostateczną wytrzymałość konstrukcji. Toteż długość spoiny lub liczba punktów zgrzewania lub spawania nie powinna być mniejsza niż w połączeniach stosowanych przez producenta pojazdu. Osłabienie konstrukcji nadwozia mogą też powodować wady połączeń spawanych lub zgrzewanych: zewnętrzne — nieprawidłowość kształtu i rozmiaru spoiny, przepalenie blachy, podtopienie, pęknięcie, przemieszczenie, nieszczelność łącza, brak wtopu, kratery, pory, wewnętrzne — brak wtopu, wewnętrzne pęknięcia, pory gazowe, wtrą­cenia żużlowe. Bardzo często wady spawalnicze powstają podczas łączenia zanie­czyszczonych powierzchni. Występują one wtedy, kiedy łączy się stare elementy nadwozia, częściowo skorodowane lub pokryte lakierem, z no­wymi elementami zamiennymi. Niejednokrotnie w takich przypadkach nie jest możliwe łączenie za pomocą zgrzewania, a spawając metodą MIG/MAG występuje brak wto­pu. Niewłaściwe przyleganie spawanych elementów może być przyczyną przeciekania roztopionego metalu albo brakiem wtopu. Mogą w tym przy­padku występować pęknięcia, przesunięcia elementów oraz nieszczelności połączenia. Ważnym elementem oceny jest wygląd zewnętrzny połącze­nia spawanego lub zgrzewanego. Po obróbce powierzchniowej strefa połączenia powinna być gładka, aby dawała gwarancję uzyskania dobrej jakości powłoki lakierniczej. Ręczne sprawdzanie stanu powierzchni strefy połączenia ułatwia stoso­wanie cienkich rękawiczek, miękkiego materiału lub kartki papieru umieszczonej między dłonią a powierzchnią blachy. Pozwala to lepiej wyczuć występujące nierówności i chropowatości. Należy także sprawdzić prawidłowość i dokładność prac związanych z usunięciem odkształceń. Zewnętrzne płaty nadwozia winny być dokład­nie oszlifowane. Na powierzchniach płatów nie powinny występować wi­doczne ślady prostowania i spawania. Powierzchnie winny być wyrów­nane lutami miękkimi lub kitami syntetycznymi. Drzwi, błotniki, pokrywa silnika i bagażnika oraz inne ruchome ele­menty nadwozia powinny być zamocowane w sposób pewny z zachowa­niem płaszczyzn nadwozia. Powinny też być zachowane równe szczeliny między ruchomymi i stałymi elementami nadwozia. Szczeliny te powinny mieć taką samą wielkość po obu stronach osi symetrii nadwozia.
  • Metoda klejenia

    Metoda klejenia jest wykorzystywana do naprawy tych elementów nad­wozia, które podczas pracy nie przenoszą obciążeń i nie ulegają dużym odkształceniom sprężystym. Najczęściej metoda ta jest stosowana do usu­wania miejscowych uszkodzeń powstałych w wyniku zużyć eksploata­cyjnych lub wypadkowych na niedużych powierzchniach blachy (uszko­dzenia w postaci wgnieceń, pęknięć lub perforacji korozyjnej). Uszkodze­nia te likwiduje się wypełniając je tkaninami z włókna szklanego nasyco­nymi żywicami syntetycznymi. W kraju są stosowane dwa rodzaje żywic syntetycznych: żywice epoksydowe (występujące pod nazwą Epidian) oraz żywice poliestrowe (o nazwie Polimal). Przebieg naprawy jest taki sam dla obu rodzajów żywic i składa' się z następujących operacji: oczyszczenia uszkodzonej powierzchni, przygotowania materiałów do naprawy, nałożenia kompozycji w miejscu uszkodzonym, utwardzenia kompozycji, wyrównania naprawionego miejsca. Przygotowanie powierzchni do naprawy polega na wykonaniu nastę­pujących czynności: usunięcia powłoki lakierniczej wokół uszkodzonej powierzchni, usunięcia produktów korozji i dokładnego oczyszczenia powierzchni, odtłuszczenia powierzchni przygotowanej do naprawy. Powłokę lakierniczą i produkty korozji usuwa się mechanicznie za pomocą szczotek i szlifierek. W celu wytrawienia wżerów korozyjnych stosuje się odrdzewiacz „Fosol". Obróbka mechaniczna ma dodatkowo na celu uzyskanie chropowatej powierzchni w miejscu klejenia. Zwiększa to przyczepność żywicy do metalu. Tak przygotowaną powierzchnię dokładnie odtłuszcza się (np. acetonem lub tri). W zależności od wielkości uszkodzenia przygotowuje się trzy do czte­rech łat z tkaniny włókna szklanego o symbolu It 30. Stosuje się łaty o wielkościach: od najmniejszej zakrywającej 20 mm obrzeża uszkodze- Rys. 5.53. Klejenie dużych uszkodzeń elemen­tów nadwozia 1 — łaty z tkaniny szklanej, 2 — blacha Rys. 5.54. Klejenie nieznacznych ubytków blachy 1 — pasta epoksydowa, 2 — łaty z tka­niny szklanej nia, do największej zakrywającej całą powierzchnię klejoną (wymiary kolejnych łat wzrastają o 20 mm). Łaty nakłada się na miejsca uszko­dzone po nasyceniu ich żywicą. Łaty z tkaniny włókna szklanego po na­syceniu odpowiednią kompozycją układa się warstwami (rys. 5.53). Po stwardnieniu uzyskuje się wypełnienie o strukturze laminatu. Jeżeli uszkodzenie polega na miejscowej perforacji blachy i jest do niego dostęp od wewnątrz, to łaty należy nakładać od wewnątrz. Po utwardzeniu powłoki ubytek na powierzchni zewnętrznej wypełnia się pastą epoksydową z utwardzaczem (rys. 5.54). W ten sam sposób wy­pełnia się nierówności pozostałe po zgrubnym prostowaniu miejsc trudno dostępnych. Dzięki własnościom laminatu, tj. niekurczliwości, szybkiej polimeryzacji, łatwości obróbki, dobrej adhezji z metalem i powłokami lakierowanymi, można nanosić grube warstwy szpachlówek syntetycz­nych. Nakładając pierwszą warstwę należy dokładnie nanieść materiał, aby uniknąć pęcherzyków powietrza pod powłoką szpachlówki. Jeżeli napra­wiany otwór jest duży i powoduje zapadanie tkaniny przy jej układaniu, należy zastosować podkładkę z blachy. W celu ułatwienia jej wyjęcia po utwardzeniu laminatu należy powierzchnie podkładki pokryć polisty­renem lub parafiną. Polistyren niezbędny do uzyskania powłoki na wkład­ce uzyskuje się rozpuszczając w acetonie kawałki styropianu (np. z opa­kowań po lekach). Można również zastosować wkładkę stałą (rys. 5.55) ustaloną wstęp­nie za pomocą pasty epoksydowej. Po wypełnieniu laminatem tworzyć ona będzie dodatkowe wzmocnienie. W temperaturze pokojowej czas utwardzania wynosi 8 godzin. W celu przyspieszenia wysychania stosuje się podgrzewanie lampami promienni­kowymi (rys. 5.56). Pełne własności mechaniczne uzyskuje jednak lami­nat po 5—7 dobach. Po utwardzeniu się żywicy usuwa się nacieki, a następnie szlifuje. Łatę należy tak wyrównać, aby wtopiła się w profil elementu naprawia­nego. Po obróbce kształtującej następuje szlifowanie wykańczające przed lakierowaniem.
  • Metoda prostowania

    Metoda prostowania wymaga wysokich kwalifikacji rzemieślniczych. Jed­nak w przypadku niewielkich i niezbyt rozległych uszkodzeń praco­chłonność (w stosunku do metody wymiany elementów) i koszt naprawy (zmniejszony o koszt elementu) uzasadnia jej stosowanie. Metodę pro­stowania powszechnie należy stosować w przypadku elementów we­wnętrznych nadwozia. Nie bez znaczenia dla jej wyboru jest problem dostępności części zamiennych. Uszkodzenia wymagające prostowania powstają w wyniku uszkodzeń powypadkowych i eksploatacyjnych. Uszkodzenia te powodują następujące rodzaje odkształceń: wygięcie blachy bez jej rozciągnięcia, wygięcie blachy z rozciągnięciem, wygięcie blachy z rozerwaniem. Wygięcie blachy bez rozciągnięcia nie powoduje odkształceń struk­tury wewnętrznej. Znaczy to, że odkształcenie blachy nie spowodowało przekroczenia granicy sprężystości materiału. Usunięcie wygięcia blachy w tym przypadku może być wykonane niekiedy nawet bez uszkodzenia powłoki lakierowej. Odkształcenie takie likwiduje się umiejętnie ude­rzając młotkiem gumowym. Wygięcie blachy, które spowodowało miejscowe jej naciągnięcie, na­rusza strukturę wewnętrzną materiału. Efektem jest przekroczenie gra­nicy sprężystości materiału blachy. Odtworzenie pierwotnego kształtu tego elementu nadwozia jest możliwe jedynie wówczas, gdy doprowadzi się do pierwotnego stanu naprężeń w elemencie. Uzyskuje się to prostując uszkodzone elementy z równoczesną obróbką cieplną. Wygięcie blachy z rozerwaniem jest efektem przekroczenia granicy plastyczności materiału blachy. Przywrócenie kształtu następuje tu przez łączenie blachy techniką spawania i prostowania z obróbką cieplną. Prostowanie odkształceń nadwozia odbywa się metodą obróbki ręcznej z zastosowaniem narzędzi rzemieślniczych. W celu likwidacji nadmiaru materiału blachy, który powstał z naciągnięcia wynikłego z uszkodzenia lub w czasie samego prostowania, stosuje się obróbkę cieplną.
  • Metody organoleptyczne

    Często stosowaną, zwłaszcza w niewielkich warsztatach rzemieślniczych, metodą oceny stopnia deformacji nadwozia jest ocena na podstawie obser- wacji wzrokowej. Rozpoznanie stanu nadwozia uzyskuje się porównując symetrię kształtu nadwozia oraz oceniając stan poszczególnych elemen­tów nadwozia. Charakter odkształceń dużych powierzchni nadwozia, takich jak płat dachu, płyty boczne, pokrywa silnika, błotniki, pokrywa bagażnika, wskazują, w jakim kierunku nastąpiło odkształcenie nadwozia. Po cha­rakterze tych odkształceń można wnioskować, czy nie nastąpiło tzw. przekoszenie nadwozia. Obserwacja wzrokowa pozwala też na zgrubne wnioskowanie o zakresie deformacji płyty podłogowej. Obiektywna oce­na stanu płyty podłogowej tą metodą nie jest jednak możliwa. Wstępną obiektywną ocenę stanu płyty podłogowej można uzyskać wykonując pełną diagnostykę układu jezdnego samochodu.
  • Naprawa elementów wewnętrznych i zewnętrznych nadwozia

    W przypadku uszkodzeń pierwszego stopnia, tj. powodujących miejscowe niewielkie deformacje i uszkodzenia pojedynczych elementów poszycia nadwozia, ich naprawa jest uzasadniona. Naprawa tych uszkodzeń może być wykonana dwoma metodami: metodą prostowania, metodą klejenia.
  • Naprawa elementów z tworzyw sztucznych

    W przypadku uszkodzenia części z tworzywa sztucznego istnieje możli­wość jej naprawy. Naprawę można wykonać stosując obróbkę termiczną lub klejenie. Metoda łączenia termicznego tworzyw sztucznych nazywa się zgrze­waniem. Polega ona na miejscowym nagrzaniu tworzywa do stanu pół­płynnego, a następnie dociśnięciu łączonych powierzchni. Po ostudzeniu miejsce zgrzewania stanowi trwałą zgrzeinę łączącą dwie części tworzy­wa. Przeważnie metodę tę stosuje się do łączenia folii. Ciepło jest do­prowadzone w postaci płomienia, metodą oporową lub za pomocą prą­dów wysokiej częstotiwości i ultradźwięków. Metoda ma ograniczone za­stosowanie do naprawy elementów nadwozi. Podstawową metodą naprawy elementów z tworzyw sztucznych jest metoda klejenia. Proces klejenia składa się z przygotowania powierzchni, nakładania kleju i łączenia elementów. Przygotowanie polega na od­tłuszczeniu (tri, aceton, alkohol) oraz zmatowieniu powierzchni przezna­czonych do klejenia. Klej nakłada się pędzlem. W zależności od rodzaju kleju stosuje się dwie metody klejenia. W przypadku klejów szybko schnących po nałożeniu kleju należy obie części elementu szybko docisnąć. W pozostałych przypadkach po na- Rys. 5.56. Wygrzewanie lami­natu lampą promiennikową 1 — lampa promiennikowa 250 W, 2 — miejsce naprawiane Rys. 5.55. Zastosowanie stałej wkładki do naprawy rozległych uszkodzeń elementów nadwozia 1 — łaty z tkaniny szklane], 2 — pasta, 3 — wkładka metalowa (stała) łożeniu warstewki kleju przed złożeniem elementu pozostawia się go na 2 do 3 minut w celu odparowania rozpuszczalnika. Typowymi klejami tego typu są kleje na bazie PCW. Czas wysychania klejów wynosi od kilku sekund do kilkunastu godzin. Czas ten jest określony w instrukcji stosowania kleju. Czas uzyskania przez spoinę pełnej wytrzymałości wynosi od 3 do 7 dni. Po tym okresie można dopiero wykonać obróbkę wykończającą. Kleje syntetyczne są również wykorzystywane do łączenia materia­łów, takich jak np. metale, szkło, tworzywa sztuczne, drewno, tkaniny szczególnie przydatne w naprawach nadwozi (kleje do łączenia stali ze szkłem). Pozwalają one na wykonanie szybkich połączeń elementów wspornikowych szyb obrotowych i wywietrzników. Większość klejów jest odporna na wpływy atmosferyczne, nie koroduje i zapewnia hermetycz­ność. Do naprawy nie należy nigdy przygotowywać więcej materiału niż to jest potrzebne. Na ogół potrzeba około 1 kg/m2. Wykonując naprawę elementu z laminatu należy stosować następujące zasady: przedmiot ze wzmocnieniem z włókna szklanego, który ma być na­prawiany, trzeba dokładnie oczyścić przed rozpoczęciem prac; farbę i inne zanieczyszczenia należy usunąć ścierając i szlifując; zaleca się czyszczenie acetonem; pęknięcia wokół miejsca złamania można stwierdzić silnie naświetlając od spodu; materiał popękany musi być usunięty; przed rozpoczęciem nakładania wycina się włókno szklane według kształtu przedmiotu wraz z zakładką; po przycięciu włókna szklanego, nakłada się cienką warstwę poliestru, włókno przyciska się do miękkiego poliestru i następnie dodaje się więcej poliestru miękkiego (mokrego), aż do całkowitego nasiąknięcia; jeżeli utworzą się pęcherzyki powietrza, to należy je usunąć za pomo­cą pędzla lub przecierając skórką; czynności te powtarzać do chwili osiągnięcia żądanej grubości warstwy; jeżeli miejsce, które ma być uzbrojone, wymaga podkładki, można sto­sować płytę z celuloidu lub miękkiego tworzywa sztucznego, np. mięk­ki plastyk lub folię; nie wolno stosować twardego plastyku ani pleksi-glasu, ponieważ mogą rozpuścić się w laminacie; wszystkie końce włókna szklanego muszą być wprowadzone do ele­mentu, ponieważ mogą one być przewodnikami wilgoci jako naczynia włoskowa te; utwardzenie laminatu następuje po 24 godzinach.
  • Obróbka cieplna odkształceń

    Miejscowe nagrzewanie blachy powoduje jej kurczenie. Właściwość ta jest wykorzystywana do usuwania nadmiaru materiału ujawniającego się w postaci wybrzuszeń lub zapadnięć blachy. Podgrzewając miejsca uszko­dzenia lub miejsca symetryczne wokół uszkodzenia likwiduje się od­kształcenia blachy. Przed przystąpieniem do obróbki cieplnej odkształceń powierzchnie prostowane należy oczyścić z powłok ochronnych i dekora- Rys. 5.51. Nagrzewanie blachy w przypadku du- Rys. 5.52. Nagrzewanie blachy w żych odkształceń przypadku odkształceń podłuż- Cyfry oznaczają kolejność miejsc nagrzewanych nych Cyfry oznaczają kolejność miejsc nagrzewanych cyjnych. Należy również doprowadzić do zespawania ewentualnych pęk­nięć blachy. W przypadku wklęśnięć należy wypchnąć blachę na ze­wnątrz, ułatwia to nagrzanie punktu największego wgniecenia. Kształty wybrzuszeń są bardzo zróżnicowane, wśród nich można wy­różnić wybrzuszenia owalne niewielkie, rozległe oraz podłużne. Jeżeli wybrzuszenie jest niewielkie, to płomień z palnika należy skie­rować na środek wybrzuszenia, w miejscu nagrzanym powstają naprę­żenia ściągające działające we wszystkich kierunkach. Efekt ściągania wybrzuszeń blachy potęguje się przez schładzanie miejsc wokół obszaru nagrzania, np. namoczoną w wodzie masą azbestową. W przypadku dużych wybrzuszeń nagrzewania blachy należy wyko­nać ruchem spiralnym zaczynając od środka wybrzuszenia w kierunku na zewnątrz (rys. 5.51). Nagrzewanie podłużnych wybrzuszeń przebiega według schematu pokazanego na rysunku 5.52. W pierwszej kolejności 12 — Nowe metody napraw... 177 są nagrzewane punkty odległe od brzegu wypukłości o około 20 mm. Nagrzewając kolejne naprzemianległe fragmenty wypukłości dochodzimy do punktu O. W trakcie nagrzewania kolejnych fragmentów następuje prostowanie powierzchni młotkiem lub młotkiem z kowadełkiem. Po wy­prostowaniu fragmentu od 1 do 2 następuje prostowanie miejscowe frag­mentów 3 i 4. Poważniejsze odkształcenia blach wymagają oprócz obróbki cieplnej, również operacji ręcznych wykonywanych za pomocą narzędzi blachar­skich, takich jak: młotki, kowadełka, łyżki itp. Obie operacje uzupełniają się skracając cykl prostowania oraz wpływając na pożądany efekt wi­zualny naprawy. W przypadku niezbyt dużych wgnieceń powstałych w wyniku uszkodzeń eksploatacyjnych (np. pod wpływem gradu, drobnych kamieni) efekt prostowania uzyskuje się stosując miejscowe podgrzewanie wgnie­cenia do temperatury około 423 K (150°C). Środek wgniecenia podgrze­wa się punktowo np. kolbą do lutowania, a następnie, gładząc pilnikiem, schładza się obrzeże wklęśnięcia. Zabieg ten powinien doprowadzić do wyciągnięcia wgniecenia do poziomu powierzchni blachy. Jeżeli za pierw­szym razem wgniecenie nie zostanie całkowicie usunięte, to zabieg na­leży powtórzyć. Ze względu na małe doprowadzenie ciepła metoda może być skutecz­nie stosowana w miejscach, gdzie w przypadku innych metod konieczne byłoby wykonanie prac demontażowych.
  • Organizacja kontroli geometrii nadwozi w warsztatach nadwoziowych

    Sprawdzanie parametrów geometrycznych płyt podłogowych nadwozi po­winno być wykonywane podczas przyjęcia samochodu do warsztatu, w czasie naprawy i podczas kontroli końcowej wykonanych prac. • Kontrola geometrii płyty podłogowej nadwozia podczas przyjęcia sa­mochodu do warsztatu nadwoziowego: kontrola geometrii płyty podłogowej nadwozia dotyczy wszystkich nadwozi, które mają uszkodzenia typu powypadkowego, kontrola geometrii płyt podłogowych nadwozi powinna być wykony­wana według schematów usytuowania głównych punktów mocowania zespołów napędowo-jezdnych, stosując dostępne narzędzia lub urzą­dzenia pomiarowe, pomiary winny być wykonywane na stanowisku o równej powierzchni do ustawiania samochodu, wyniki pomiarów sprawdzających płyty podłogowej powinny być wpi­sywane na kartach pomiarowych, wypełniona karta pomiarów kontrolnych winna być wraz z samocho­dem przekazana na stanowisko naprawcze. • Kontrola geometrii płyt podłogowych nadwozi podczas naprawy: pracownicy na stanowiskach naprawczych winni opierać się na da­nych zawartych w kartach pomiarów kontrolnych, w procesie technologicznym naprawy samochodu z deformacją płyty podłogowej należy korzystać z takich narzędzi i urządzeń, aby była możliwa stała kontrola geometrii płyty podłogowej. • Kontrola końcowa płyty podłogowej po naprawie: — kontroli są poddawane wszystkie nadwozia, w których stwierdzono deformację płyt podłogowych w czasie przyjęcia samochodu do na­prawy, naprawa powinna zapewnić zgodność parametrów geometrycznych płyty podłogowej nadwozia z danymi producenta, nadwozie z zamontowanymi zespołami napędowo-jezdnymi winno być skontrolowane na stanowisku do kontroli i regulacji kątów ustawie­nia kół, kontroli końcowej podlegają zespoły napędowo-jezdne przed ich za­montowaniem do samochodu, stan tych zespołów ma wpływ na włas­ności jezdne samochodu po naprawie.
  • Pasowanie elementów wymiennych i przygotowanie odpowiednich fragmentów nadwozia do spawania

    Łącząc blachy na zakładkę część naprawcza winna mieć naddatek wy­miarowy (10 mm) pozwalający na stworzenie zakładu (rys. 5.73a). Na rysunku 5.73b przedstawiono pasowanie elementu do nadwozia. Miejsce połączenia winno być zabezpieczone przed korozją. Uzyskuje się to sto- Rys. 5.73. Naddatek wymiarowy w elemencie wymiennym (niezbędny do połączenia na zakładkę) a — wycinanie elementu wymiennego, b — pasowanie elementu wymiennego Rys. 5.74. Fragment połączenia na zakładkę Wszystkie powierzchnie styku części za­miennej i elementów nadwozia są zabez­pieczone farbą podkładową cynkową Rys. 5.75. Powierzchnie styku elemen­tu wymiennego i nadwozia (wymaga­jące zabezpieczenia farbą podkładową) 1 — element wymienny, 2 — fragment nad­wozia sując farby podkładowe, cynkowe do zgrzewania. Zastępczo mogą być stosowane inne farby podkładowe lub pasty przewodzące prąd. Fragment połączenia po zabezpieczeniu farbą podkładową pokazano na rysunku 5.74. Inne miejsca łączenia elementu z nadwoziem (gdzie wy­stępują powierzchnie przylegania) należy również zabezpieczyć farbą pod- kładową cynkową. Fragment elementu wymienianego i elementu nad­wozia łączone czołowo przedstawiono na rysunku 5.75. Strzałkami za­znaczono miejsca wymagające pokrycia farbą podkładową cynkową. Przygotowanie elementu do spawania na styk pokazano na rysun­ku 5.76. Dopasowanie elementu następuje po odcięciu naddatków wymia- Rys. 5.77. Obcinanie naddat­ku wymiarowego rowych (rys. 5.77). Element wymienny podczas cięcia jest mocowany kleszczami szybkomocującymi. Części dopasowane, po wykonaniu zabie­gów zabezpieczenia antykorozyjnego są szczepiane do nadwozia kleszcza­mi szybkomocującymi (rys. 5.78). Rys. 5.78. Płat dachu zamocowany kleszczami szybkomocującymi do nadwozia
  • Prostowanie kadłuba nadwozia

    Podstawową czynnością naprawy nadwozia przywracającą pierwotny kształt i położenie punktów nośnych płyty podłogowej jest prostowanie kadłuba nadwozia. Likwidację deformacji nadwozia uzyskuje się metodami: rozciągania, wypychania, ściskania, rozpierania, ciągnięcia, ściągania. Schemat działania sił w wymienionych metodach pokazano na ry­sunku 5.17. Podczas prostowania nadwozia wymienionymi metodami należy brać pod uwagę niżej wymienione wytyczne. Kierunek głównej siły ciągnącej podczas prostowania całego nadwo­zia musi być zgodny z kierunkiem siły, która działała w czasie wy­padku, lecz o zwrocie przeciwnym. Pierwsza operacja ciągnięcia lub rozpierania musi mieć kierunek siły, która wystąpiła w czasie wypadku. Każdy zabieg prostowania wymaga wytworzenia siły, która zapewni przemieszczenie prostowanego fragmentu o odległość większą od wymaganej o około 10—50 mm (zależnie od przypadku), gdyż po usunięciu siłownika prostowany fragment powróci o odległość wy­nikającą ze sprężystości nadwozia. Prostowanie jednego elementu powoduje jednocześnie odkształcenie innych elementów na skutek powstałych naprężeń w nadwoziu. Rozciąganie Wypychanie Ściskanie Rozpieranie Ciągnięcie Ściąganie Rys. 5.17. Schemat działania sił przy róż­nych sposobach oddziaływania na nad­wozie Ciągnięcie wgniecionego słupka przedniego powoduje jednocześnie prostowanie skrzywienia przedniej części nadwozia. Jest możliwe stosowanie jednocześnie dwóch lub więcej siłowników do prostowania kilku części jednocześnie. W czasie przeprowadzania operacji prostowania jest wskazane ude­rzanie gumowym młotkiem w prostowane fragmenty oblachowania, co ułatwia przeprowadzenie operacji prostowania. Umiejscowienie siłownika podczas rozpierania powinno być takie, aby punkt podparcia siłownika był dostatecznie sztywny. Musi to być koniecznie węzeł będący łączeniem kilku blach (najlepiej w pły­cie podłogowej). Tylko wtedy istnieje pewność, że odkształceniu ule- gać będzie prostowany fragment nadwozia, a nie punkt podparcia. Jest wskazane prostowanie nadwozia w całości bez uprzedniego usu­wania uszkodzonych fragmentów nadwozia, które mogą służyć jako punkty zaczepienia siłowników do czynności ciągnięcia. Naprawa i wymiana poszczególnych zespołów (błotniki i poszycie zewnętrzne) może być przeprowadzona po prostowaniu płyty podło­gowej i stwierdzeniu, że geometria punktów nośnych jest, zacho­wana. Po przeprowadzeniu prostowania podłogi wszystkie wsporniki, które dotychczas nie pasowały muszą być przykręcone na stałe do ramy dźwignika i nadwozia (dotyczy dźwigników Celette, Car Bench). Wsporniki punktów nośnych, które nie pasują, muszą być usunięte przed rozpoczęciem rozciągania (dotyczy dźwigników Celette, Car Bench). i Przystępując do czynności prostowania nadwozia należy opracować wstępny plan działania, uwzględniający rodzaj i wielkość uszkodzenia oraz kierunek działania siły, która spowodowała deformację nadwozia. W dalszej kolejności jest niezbędne: określenie wartości i kierunku działania siły prostującej, —. określenie metody naprawy, wybranie odpowiednich urządzeń i narzędzi do prostowania. Wartość i kierunek działania siły prostującej są określane na podsta­wie oceny wzrokowej rodzaju i kierunku uderzenia w nadwozie. Na rysunku 5.18 pokazano pięć podstawowych kierunków uderzenia. Przyjęty podział ułatwia ustalenie kierunku prostowania. Określany przez oceniającego kierunek siły prostującej winien być taki sam, jak przy uderzeniu, tylko o zwrocie przeciwnym. Wartość siły prostującej określa pracownik dokonujący ustaleń na podstawie własnego doświad­czenia. Dobór metody naprawy jest uzależniony od warunków jakimi dysponuje stacja obsługi czy warsztat nadwoziowy. Ustalając metodę naprawy należy korzystać z danych zawartych w karcie pomiarów kon­trolnych, sporządzonej podczas przyjęcia samochodu do naprawy. Wyni­kiem analizy określającej metodę naprawy może również być stwierdze­nie o niemożliwości wykonania naprawy w warunkach danego warsztatu. di W-i-16 W-i-11 W-i-10 W-i-27 SR- i -125 I W-i-20 1 W-i-12 W-i-15 W-i-10 ' W-i-21 W- i -27 'W-i-10 ■ SR-i-125^'21 W-i-15 SR-i-125 W-i-15 W- i-19 SR-i-125 ^^W-i-21 W-i-12 SR-i-125 W-i-10 SS-1-75 fi W-i-06 (_ W-i-11 W-i-2i SR-i-125 W- W-i-13 W-i-IS i/ W-i-ti W-i-26 W-i-11 W-i-06 // / w-i-23 W:i-23 SC-2-115 W-i-26 6 W-i-21 W-i-11' W-i-26 W-i-23 V SC-2-115 Rys. 5.19. Zastosowanie elementów rozpieraczy hydraulicznych łącznie z siłownika­mi HZR-4 Wybór odpowiednich urządzeń i narzędzi do prostowania decydować będzie o możliwościach wykonawczych i jakości wykonanej naprawy nadwozia. O właściwym doborze decydować będzie znajomość urządzeń. Możliwości wykonawcze charakterystycznych grup urządzeń do prosto­wania nadwozi omówiono w następnym rozdziale.
  • Prostowanie nadwozia hydraulicznymi zestawami rozpierającymi

    Zestawy rozpieraczy hydraulicznych pozwalają na tworzenie różnych ze­stawów elementów składowych (rozszerza to zakres ich stosowania). Łączenie elementów może odbywać się za pomocą gwintów, przetyczek lub specjalnych złączy. Na rysunku 5.19 pokazano przykłady łączenia elementów zestawu HZR-4, na rysunku 5.20 zestawu HZR-10, a na 5.21 różne warianty zestawienia elementów urządzenia Porto-Power. Zastosowanie rozpieraczy hydraulicznych umożliwia wywieranie sił ciągnących, rozpierających i wypychających. Na rysunku 5.22 pokazano przykład zastosowania rozpieraczy hydrau­licznych w procesie naprawy otworu okna tylnego samochodu FSO 125P, a na rysunku 5.23 zastosowanie rozpieraczy hydraulicznych w końcowej fazie wymiany (przed wspawaniem) wzmocnienia przedniego prawego tego samochodu.
  • Prostowanie nadwozia urządzeniami bezramowymi

    Istotne rozszerzenie możliwości naprawczych uzyskuje się stosując urzą­dzenia do wywierania siły ciągnącej z zewnątrz nadwozia. Najprostszymi urządzeniami tego typu są urządzenia bezramowe. Przenoszą one siły reakcji powstałe w czasie prostowania do punktów zamocowań w pod­łodze stanowiska. Charakterystyczne dla tej grupy urządzeń są urządzenia Mitek i Ko­rek. Zasadę pracy urządzenia Mitek pokazano na rysunku 4.42. Na po­dobnej zasadzie działa urządzenie Korek (rys. 5.24). Funkcję ramy do bazowania elementów ciągnących stanowi konstruk­cja zaczepowa wmontowana w podłogę. Elementami ciągnącymi są za­czepy, łańcuchy oraz siłowniki hydrauliczne napędzane pompą hydro- Rys. 5.24 Prostowanie nadwozia na urządzeniu Korek pneumatyczną. Dodatkowe wyposażenie, poza ramą oraz zestawem ciąg­nącym, stanowią podstawki, uchwyty i zaczepy. W zależności od wiel­kości samochód należy ustawić wzdłuż ramy w przypadku samochodów większych lub w poprzek w przypadku mniejszych. Nadwozie spoczywa bezpośrednio na podstawkach lub na zamocowa­nej do nadwozia rurze poprzecznej. Podstawki są umieszczane w miejscach o maksymalnej wytrzyma­łości konstrukcji nośnej nadwozia. Jednocześnie dokonuje się kotwicze­nia samochodu za pomocą łańcuchów i zaczepów do konstrukcji zacze­powej w podłodze. Po zakotwiczeniu do elementu uszkodzonego zaczepia się lub zaciska uchwyt. Uchwyt należy połączyć łańcuchem z zaczepem umieszczonym w konstrukcji zaczepowej. Następnie ustawić uchwyt si­łownika hydraulicznego w płaszczyźnie działania siły i rozpocząć rozcią­ganie lub rozpieranie. W zależności od rodzaju uszkodzenia można usta­wić kilka zespołów rozciągających, które kolejno należy włączyć, rozcią­gając uszkodzone nadwozie w taki sposób, aby doprowadzić do likwidacji jego odkształceń. Urządzenie ma duży zestaw wyposażenia pomocniczego, w skład któ­rego wchodzą: kleszcze, części kotwiczące, wzorce pomiarowe itp. Po zlikwidowaniu odkształceń nadwozia należy wykonać pomiary płyty pod­łogowej za pomocą odpowiednich urządzeń (np. na ramie Celette).
  • Trasowanie zarysu fragmentu nadwozia przeznaczonego do wymiany i przygotowanie elementu do wymiany

    Wyznaczanie zarysu fragmentu nadwozia przeznaczonego do wymiany odbywa się po operacji prostowania kadłuba nadwozia. Położenie ele­mentu przeznaczonego do wycinania oraz położenie elementów sąsiadują­cych powinno odpowiadać ich położeniu przed wypadkiem. Linie obrysowe mogą być nanoszone w następujący sposób: według punktów bazowych, za pomocą szablonu, według części naprawczej. • Przed przystąpieniem do trasowania należy określić wzrokowo granice wymienianego fragmentu i zaznaczyć je kredą. Wyznaczanie obrysu według punktów bazowych pokazano na rysunku 5.57. Punkty bazowe są określane na przecięciu linii charakterystycznych części lub w pewnej odległości (dogodnej podczas pomiaru) od przecięcia tych linii. Następnie odmierzając od punktów bazowych wyznacza się współrzędne punktów, które określają linie cięcia uszkodzonego fragmentu płata. Linie obrysu powstają przez połączenie punktów. Zarys linii obrysu wykonuje się za pomocą elastycznej linijki metalowej, sznura pokrytego kredą (rys. 5.58) lub nierozciągliwej taśmy klejącej. — • Wyznaczenie obrysu szablonem stosuje się w warsztatach mających specjalizację markową. Mimo różnego stopnia uszkodzenia element można podzielić na 2—3 powtarzalne strefy naprawcze. Do stref tych jest wska­zane stosowanie szablonów, które można wykonać we własnym zakresie ze starych części blaszanych, kartonu lub podobnych materiałów. Szablo­ny powinny być dokładnie dopasowane do elementów i umożliwiać wy- Rys. 5.57. Wyznaczanie współrzędnych za- Rys. 5.58. Wykonanie obrysu za pomo- 1 — punkty bazowe znaczenie linii cięcia. Powinny one przylegać do części na całej po­wierzchni obrysu. Wyznaczając fragment przeznaczony do wycięcia oraz wycinając część przeznaczoną do wymiany należy używać tego samego szablonu. • Wyznaczanie obrysu według części naprawczej odbywa się po usunię­ciu uszkodzonego fragmentu i założeniu w jego miejsce nowego elementu. Nowy element ma naddatek wymiarowy, który pozwala na dopasowanie elementu do nadwozia. Linia obrysu jest nanoszona na pozostałą część elementu lub część nadwozia według krawędzi nałożonej części napraw­czej.
  • Usuwanie uszkodzonych fragmentów nadwozia i przygotowanie elementów do wymiany

    Usuwanie uszkodzonych fragmentów nadwozia wymaga wykonania dwóch podstawowych operacji: cięcia poszycia nadwozia, rozłączania blach w miejscach zgrzewania. rysu według punktów bazowych cą sznura nasyconego kredą pneumatyczną Podczas cięcia poszycia nadwozia występuje konieczność cięcia pła­tów, profili skrzynkowych i miejsc łączenia płatów. Cięcie płatów wykonuje się piłą tarczową lub piłą tarczową oscyla­cyjną. Należy zwrócić uwagę, aby podstawa piły podczas pracy dokładnie przylegała do powierzchni płata. W przypadku braku wymienionych wy­żej narzędzi można zastąpić je młotkiem pneumatycznym z odpowied­nim ostrzem do cięcia blachy (rys. 5.59) lub pilarką pneumatyczną (rys. 5.60). Cięcie blachy młotkiem pneumatycznym powoduje odkształ­cenia krawędzi blach. Wymaga to prostowania ich młotkiem z zastoso­waniem kowadełka. We wszystkich przypadkach przecinania należy naj­pierw przecinać płaty, a następnie podtrzymujące je usztywnienia. Profile skrzynkowe mogą być proste lub złożone (rys. 5.61). Do cięcia ich są stosowane pilarki pneumatyczne lub młotki pneumatyczne z ostrzem do cięcia blach. W przypadku, gdy przekrój profilu skrzynko­wego jest złożony należy wykonać cięcia pomocnicze, w celu zapewnie­nia dostępu do wykonania operacji spawania (rys. 5.62). 1 Rys. 5.59. Wycinanie da­chu młotkiem pneuma­tycznym Rys. 5.61. Przekroje profili skrzynkowych a — profil prosty, b — profil złożony ' Rys. 5.62. Wykonanie cięć pomocniczych w celu uzyskania dostępu do spawania profilu złożonego 1 — cięcie podstawowe, 2 — pierwsze cięcie pomocnicze, 3 — drugie cięcie pomocnicze, 4 — trzecie cięcie pomocnicze Miejsca połączenia płatów są dwu- lub wieloworstwowe (rys. 5.63). Przecinanie ich powinno być wykonywane piłą pneumatyczną lub ręczną. Przygotowanie tych miejsc do zgrzewania nie wymaga wykonywania do­datkowych wzdłużnych wycięć. W celu połączenia ich na styk, wystarczy zrobić skosy do jednostronnego lub dwustronnego zgrzewania (rys. 5.64). Rys. 5.63. Rodzaje połączeń płatów — miejsca połączenia płatów wielowarstwowych, — miejsca połączenia płatów dwuwarstwowych Metody rozłączania blach: za pomocą rozwiercania zgrzein, za pomocą rozwiercania połączonego z przecinaniem, rozłączanie przecinakiem, 7.5*45° 7.5*45.°. •mmmm Rys. 5.64. Sposób wykona­nia skosu jedno- i dwu­stronnego a — wykonanie skosu do spa­wania dwustronnego, b — wy­konanie skosu do spawania jednostronnego 3*45° Rys. 5.65. Rozwiercanie przelotowe w celu usunięcia połączeń 1, 2 — elementy połączone Rys. 5.66. Rozwiercanie częściowe połą­czone z przecinaniem pozostałości zgrzein 1, 2 — elementy połączone za pomocą cięcia palnikiem, za pomocą odcinania tarczą szlifierską, t usuwanie pozostałych blach. Na rysunkach 5.65, 5.66, 5.67, 5.68, 5.69 i 5.70 pokazano metody roz- Rys. 5.67. Obcinanie przecinakiem w celu Rys. 5.68. Cięcie palnikiem acetyleno- usunięcia połączenia wo-tlenowym w celu usunięcia połą- 1, 2 — elementy połączone czenia 1, 2 — elementy połączone Rys. 5.69. Usuwanie połącze­nia zgrzewanego za pomocą szlifierki kątowej — odcinanie dachu z jednoczesnym pozo­stawieniem rynienki dachowej w stanie nienaruszonym łączania blach. Po rozłączeniu powierzchnie styku należy wyrównać i przeszlifować. Przygotowanie obrzeża do wymiany części jest różne w zależności od sposobu łączenia blach. Blachy mogą być łączone na zakładkę lub na styk. Łącząc na styk stosuje się skosowanie krawędzi pod spaw lub pod­kładanie taśmy. Rys. 5.70. Usuwanie pozostało­ści blachy obcęgami po uprzed­nio wykonanym cięciu 1, 2 — elementy połączone Rys. 5.71. Zasada łączenia blach na zakładkę Wymiary e i 1 są uzależnione od zastosowanego do profilowa­nia narzędzia Rys. 5.72. Przygotowanie obrzeży blach do łączenia na zakładkę a — nacinanie obrzeża w miejscach przetłoczeń profilu, b — profilowanie obrzeża blachy Na rysunku 5.71 pokazano zasadę łączenia blach na zakładkę, a na rysunku 5.72 przygotowanie obrzeży do łączenia na zakładkę. Na rysunku 5.72a przedstawiono nacinanie obrzeży na głębokość oko­ło 10 mm, w miejscach przetłoczeń profilu błotnika (nacięcia wykonać można stosując pilarkę pistoletową lub nożyce), a na rysunku 5.72b pro­filowanie krawędzi blachy (profilowanie można wykonać ręcznymi klesz­czami do profilowania blach lub stosując młotek pneumatyczny do profi­lowania).
  • Uszczelnianie nadwozia po naprawie

    Łączenie elementów nadwozi wykonuje się głównie metodą zgrzewania lub spawania punktowego. Metoda ta nie daje szczelnych połączeń i wy­maga uszczelniania spawów. Uszczelnianie przeciwdziała przedostawa­niu się kurzu i wody do wnętrza i ogranicza możliwości występowania korozji na złączach. W procesie produkcyjnym materiały uszczelniające są nakładane na Rys. 5.88. Wypełnianie nierówności cyną Roztopioną cynę rozpro­wadza się za pomocą naoliwionej szpachelki Rys. 5.91. Zakładanie taśmy uszczelniającej między elementy łączo­ne śrubami gorące spawy. Pozwala to na bardzo dobre uszczelnienie, ponieważ masa uszczelniająca podczas podgrzewania staje się płynna i dokładnie wy­pełnia złącza i szczeliny. Metodę tę należy również wykorzystywać w procesach naprawy nadwozi. Przed rozpoczęciem uszczelniania złączy samochodu po naprawie należy usunąć stare środki uszczelniające. Nigdy nie należy nakładać nowych powłok uszczelniających, jeżeli nie ma gwa­rancji, że połączenie z istniejącą starą masą uszczelniającą jest szczelne. Do uszczelniania wewnętrznych miejsc styku blach stosuje się kity. Wy­pełnianie wykonuje się szpachlą lub ręcznie. Nierówności i miejsca po­łączeń w dolnych fragmentach nadwozia wypełnia się mastyką. W celu uniknięcia rezonansu blach stosuje się pasty głuszące. W przypadku zakładania elementów łączonych śrubami stosuje się przekładki (uszczelniacze przyczepne, rozprężne). Efekt rozprężania uzy­skuje się podczas wygrzewania lakieru. Podczas wykonywania prac uszczelniających jest ważne stosowanie właściwych materiałów, zgodnie z ich przeznaczeniem. Właściwie wyko­nane zabiegi uszczelniające w istotny sposób wpływają na zwiększenie odporności korozyjnej wykonanych podczas naprawy połączeń,
  • Wyklepywanie blachy

    Powszechnie stosowanym sposobem prostowania jest prostowanie z za­stosowaniem młotka i kowadełka blacharskiego. Zastosowanie tego spo­sobu jest uwarunkowane dostępem do obu stron blachy. Kowadełko pod­czas zabiegu należy trzymać od wewnętrznej strony prostowanego ele­mentu. Metoda wyklepywania uszkodzonej powierzchni zależy od wyglądu wklęśnięcia i naprężeń jakie może ona wywoływać. Jeżeli wklęśnięcie jest małe, a naprężenia są skupione w środku, to tam należy rozpocząć klepanie. W. przypadku wklęśnięć na większych powierzchniach naprężenia mogą powstawać na brzegach. W tym przy­padku wyklepywanie powinno rozpoczynać się od zewnątrz w kierunku do środka (rys. 5.37). W celu uzyskania efektu prostowania miejsce pod­parcia kowadełka winno być przesunięte w stosunku do miejsca uderze- Rys. 5.37. Właściwa ko­lejność prostowania ele­mentu Naprężenia są umiejsco­wione na zewnątrz Rys. 5.38. Skutki uderzenia młotkiem zwiększa się zmniejszając odległość mię­dzy młotkiem a kowadeł­kiem nia młotkiem. Efekt prostowania jest pełniejszy przy niewielkich odle­głościach obu punktów (rys. 5.38). Bezpośrednie uderzenie w powierzch­nię nad kowadełkiem powoduje rozciągnięcie blachy (rys. 5.39). powierzchnię nad ko-rozciągnięcie blachy Odmienną metodę zastosowania kowadełka i młotka pokazano na ry­sunku 5.40. Metoda polega na przemiennym uderzaniu młotkiem i ko­wadełkiem. Na rysunku 5.41 pokazano kolejne fazy prostowania głębokiego wklę­śnięcia. W miejscach, do których nie ma dostępu dla kowadełka stosuje się łyżki do prostowania, tzw. klepadła. Pozwalają one uniknąć wycina­nia elementów poszycia wewnętrznego w celu przeprowadzenia prosto- Rys. 5.39. Uderzenie v wadełkiem powoduje s x Rys. 5.41. Kolejne fazy prostowania wklęśnię­cia ■ - wania. Łyżki są wykorzystywane również jako dźwignie oraz do wciska­nia, ciągnięcia i wypychania uszkodzonych elementów. Na rysunku 5.42 pokazano sposób wykorzystania łyżki i młotka do wyklepywania uszko­dzeń trudno dostępnych. Rys. 5.42. Prostowanie uszkodzeń za pomocą łyżki i młotka a — drgania blachy ogra­niczają efekt prostowania, b — właściwe oddziaływa­nie łyżki w czasie prosto­wania Wywijaki blacharskie (rys. 4.10) służą do wyrównywania ugiętych rynienek i zagiętych krawędzi (rys. 5.43). Roboczymi powierzchniami wywijaków są zagięcia, które zależnie od kształtu uszkodzonej rynienki lub zgiętej krawędzi wprowadza się na miejsce uszkodzenia. Uderzając młotkiem w przeciwległe zagięcie wywijaka, przeprowadza się operacje wyrównywania lub prostowania. W przypadku większych wklęśnięć skutecznym narzędziem do prosto­wania jest młotek pilnikowy (rys. 4.3). Dzięki dużej powierzchni oddzia- Rys. 5.43. Wyrównywa­nie rynienek w samo­chodzie FSO 125P ływania na prostowaną blachę uzyskuje się dobre efekty naprawy. Mło­tek pilnikowy można stosować podczas obróbki cieplnej blach. Zastosowanie młotka do prostowania powoduje wystąpienie skoncen­trowanej siły uderzenia. Siłę tę można rozłożyć na większą powierzchnię wkładając łyżkę stalową (rys. 4.8) między blachę a młotek. Ten rodzaj klepania nazywa się klepaniem sprężynującym i stosuje się w przypad­kach, gdy uszkodzenie składa się z małych wypukłości niewielkiej po­wierzchni oraz w pobliżu usztywnień poszycia. Łyżkę umieszcza się wzdłuż wybrzuszenia, a następnie uderza się w nią lekko młotkiem. Siła uderzenia rozkłada się wtedy na większą powierzchnię. Na rysunku 5.44 pokazano sposób posługiwania się młotkiem i łyżką do klepania sprężynującego podczas prostowania drzwi. Do prostowania uszkodzeń w miejscach trudno dostępnych stosuje się wypychacze blacharskie (rys. 4.9). Sposób pracy tym narzędziem jest zbliżony do sposobu pracy młotkiem klepakiem punktowym. Jednak efekt prostowania uzyskuje się nie wybijając wklęśnięcia, ale wyciskając. Na rysunku 5.45 pokazano przykład stosowania wypychacza. Wykorzystując krawędź otworu jako punkt podparcia wyciska się wybrzuszenie, wyko­rzystując wypychacz jako dźwignię. W podobnych przypadkach uszkodzeń wykorzystać można młotek bez­władnościowy (rys. 4.5). Przykłady jego wykorzystania pokazano na ry­sunkach 5.46, 5.47, 5.48 i 5.49. W przypadku uszkodzeń miejscowych po dokonaniu zgrubnego prosto­wania kształtującego (za pomocą metod omówionych wyżej) jest uzasad­nione wyrównanie wykańczające powierzchni cyną lub szpachlówką epo­ksydową. Po wykonaniu obróbki wykańczającej ten fragment nadwozia 'można lakierować. Na rysunku 5.50 pokazano sposób rozprowadzania cyny na zgrubnie wyprostowanej powierzchni elementu. W innych przypadkach po wykonaniu prostowania zgrubnego należy przystąpić do prostowania wykańczającego. Prostowanie wykańczające rozpoczyna się od brzegu prostowanej powierzchni. W tej fazie jest wy­korzystywany młotek klepak punktowy. Jego stosowanie wymaga dużej wprawy. Blacharz o odpowiednich kwalifikacjach może wyrównać małe wgłębienie w elemencie prostowanym lub dokładnym uderzeniem na­ciągnąć blachę. W celu oceny stanu obrabianej powierzchni w trakcie prostowania wykańczającego należy posługiwać się pilnikiem kontrolnym (rys. 4.14f). Stosując piłowanie krzyżowe obrabianej powierzchni blachy uwidacz­nia się powierzchnie wystające lub wgłębione. Powierzchnie wystające są po tym zabiegu błyszczące, a wgłębione matowe. Ostatecznym żabie- stowanej za pomocą młotka prostującego i kowadełka o dużej powierzch­ni przylegania. Gładzenie polega na wyklepywaniu całej powierzchni de­likatnymi uderzeniami młotka. Po wykonaniu zabiegów prostowania powierzchnię naprawioną należy przeszlifować szlifierką kątową z zastosowaniem ściernicy o ziarnisto­ści „40".
  • Wymiana elementów wewnętrznych i zewnętrznych nadwozia

    W przypadku uszkodzeń drugiego i trzeciego stopnia, gdzie deformacja elementu dotyczy dużej powierzchni, a zwłaszcza wtedy, kiedy uszkodzę- nie powoduje ostre załamanie krawędzi i rozerwanie płatów zewnętrz­nych, należy stosować metodę wymiany elementów nadwozia. Wymiana polega na usunięciu uszkodzonego fragmentu nadwozia i wstawieniu w to miejsce analogicznego nieuszkodzonego fragmentu, który może być częścią lub całym elementem stanowiącym część zamienną. W przypadku uszkodzeń rozległych wymiana może dotyczyć kilku elementów stanowią­cych zespół. Stosowana w tej metodzie technologia jest oparta na użyciu specjal­nych narzędzi ręcznych z napędem mechanicznym oraz urządzeń do zgrze­wania i spawania w osłonie gazów ochronnych. Technologia wymiany uszkodzonych elementów ma zapewnić podobne własności wytrzymałościowe połączeń, jak w połączeniach wykonywa­nych fabrycznie. Metoda wymiany elementów nadwozia wymaga wyko­nania następujących operacji: trasowania zarysu części przeznaczonej do wycięcia, usunięcia uszkodzonych fragmentów nadwozia i przygotowania ele­mentów do wymiany, pasowania elementów wymiennych i przygotowania odpowiednich fragmentów nadwozia do spawania, łączenia elementów wymiennych, wyrównania stref spawanych, kontroli jakości wykonania operacji wymiany elementów wewnętrz­nych i zewnętrznych nadwozia.
  • Wyrównanie stref spawanych

    Do wyrównania stref połączeń spawanych stosuje się narzędzia mecha­niczne do obróbki powierzchniowej. Szwy spawalnicze zewnętrzne na­leży wyrównać szlifierką z tarczą elastyczną (rys. 5.87). Powierzchnie wyrównywane należy bardzo dokładnie oczyścić z ko­rozji i resztek lakieru. Czynności te wykonuje się mechanicznie, szczotką drucianą i papierem ściernym. W przypadku deformacji termicznych stre­fę spawania należy wyprostować, a następnie powtórnie wyczyścić. Po prostowaniu i czyszczeniu powierzchnie wewnętrzne należy zagruntować farbą cynkową. Powierzchnie zewnętrzne należy wyrównać za pomocą lutów mięk­kich lub kitów syntetycznych. Powierzchnie przewidziane do szpachlowa­nia należy dokładnie odtłuścić. Po utwardzeniu wypełniaczy przeprowadza się obróbkę powierzch­niową przed lakierowaniem.
  • Zastosowanie dźwigników naprawczych

    Urządzenia podnośnikowe stanowią wyposażenie specjalistycznych sta­nowisk do napraw powypadkowych. Łączą w sobie wszystkie funkcje niezbędne do uzyskania pełnego efektu naprawy awaryjnie uszkodzonego nadwozia. Elementem bazowym jest dźwignik naprawczy z pomostem stanowiącym bazę dla kątownicy z siłownikiem hydraulicznym. Pomost pełni równolegle funkcje ramy do mocowania uchwytów bazowo-kontrol-nych. Są one wykorzystywane jednocześnie jako elementy bazujące nad­wozie oraz jako elementy kontrolne płyty podłogowej. Pełny efekt możliwości wykonawczych uzyskuje się w przypadku uszkodzeń powodujących znaczną deformację kadłuba nadwozia. Napra­wa takich uszkodzeń wymaga całkowitego demontażu zespołów napędo­wo-jezdnych. Nadwozie jest wprowadzane za pomocą odpowiednich wóz- Rys. 5.35. Schemat ustawienia a — zdemontowanego nadwozia na urządzeniu Car Bench, b — samochodu z uszkodzonym przodem lub tyłem ków na pomost dźwignika. Na rysunku 5.35a pokazano schemat ustawie­nia na podnośniku urządzenia Car Bench zdemontowanego nadwozia. Wy­korzystano tu wózek do transportu nadwozi typ szczeciński oraz podnoś­nik DHPs-1,6. Na rysunku 5.35b przedstawiono schemat ustawienia sa­mochodu z uszkodzonym przodem lub tyłem nadwozia. W celu ustawie­nia samochodu na podnośniku należy wykonać następujące czynności: ustawić nadwozie na wózku do transportu nadwozi (typ szczeciński), ustawić nadwozie wraz z wózkiem tyłem do urządzenia Car Bench, na ramę bazowo-kontrolną założyć wózek nośny bez podstawek pod koła i podstawek prowadzących, wózek zblokować z ramą dźwignika, przetoczyć nadwozie wraz z wózkiem tak, aby płyta bagażnika zna­lazła się nad wózkiem nośnym, przód samochodu podnieść do góry stosując dźwignik DHPs-1,6 20—30 mm powyżej wózka do transportu nadwozi, Rys. 5.36. Prostowanie nadwozia samochodu Polski FIAT 126P na urządzeniu Car Bench unieść w górę ramę bazowo-kontrolną do wysokości umożliwiającej wysunięcia spod nadwozia wózka do transportu nadwozi, odblokować wózek nośny i przetoczyć nadwozie maksymalnie do tyłu dźwignika, przy czym ramę bazowo-kontrolną opuścić maksymalnie do tyłu, podnieść ramę do wysokości 1600 mm i podstawić pod przód nadwo­zia podstawki wysokie, opuścić ramę do wysokości pozwalającej wstawić pod przód nadwozia wózek nośny i podnieść ramę tak, aby nadwozie osiadło na wózku, identycznie postąpić z tyłem nadwozia, przetoczyć nadwozie tak, aby punkty nośne nadwozia znalazły się jak najbliżej punktów mocowania belek poprzecznych do ramy bazowo--kontrolnej. Należy pamiętać, że montaż belek i wsporników rozpoczyna się od miejsca najdalej położonego od uszkodzonego fragmentu nadwozia. Przed przystąpieniem do prostowania nadwozia należy je zamocować przez minimum cztery uchwyty, w czterech punktach nośnych płyty-podłogowej. Stwarza to warunek, aby punkty mocowania nie były prze­mieszczone. W rozwiązaniach stosowanych w niektórych urządzeniach Celette nadwozie jest mocowane uchwytami szczękowymi za progi. W celu usunięcia deformacji nadwozia należy: ^— osadzić na ramie bazowo-kontrolnej kątownicę hydrauliczną, — ramię kątownicy połączyć łańcuchem z odkształconym fragmentem nadwozia, '— za pomocą pompy hydraulicznej uruchomić układ hydrauliczny ką­townicy powodując oddziaływanie zaczepu łańcucha na nadwozie. Likwidację odkształceń nadwozia uzyskuje się kolejno ciągnąc, wy­pychając lub rozpierając. Ma to doprowadzić do pokrycia wszystkich uchwytów bazowo-kontrolnych z odpowiednimi punktami nośnymi płyty podłogowej. Prostowanie należy rozpoczynać od miejsc najdalej odle­głych od miejsca zderzenia nadwozia z przeszkodą i kolejno należy prze­chodzić przez punkty nośne do strefy maksymalnych deformacji nad­wozia. Na rysunku 5.36 jest pokazana praca na urządzeniu Car Bench. Ramię kątownicy stanowi nieruchomą bazę dla siłownika ciągnącego.
  • Zastosowanie kątownicy A-6001

    Kątownica A-6001 z wyposażeniem umożliwia ciągnięcie z przodu i z ty­łu, przy czym kierunek ciągnięcia winien być zbliżony do kierunku osi wzdłużnej nadwozia. Dodatkowe wyposażenie urządzenia pozwala na za­stosowanie innych kierunków ciągnięcia. Proces prostowania nadwozia można podzielić na dwie fazy: przygotowanie urządzenia do pracy, prostowanie. . Przygotowując urządzenie do pracy należy: przykręcić uchwyty mocujące do dolnych krawędzi progów oraz za­łożyć rurę oporową, ustawić nadwozie przez rurę na podstawkach, wsunąć kątownicę pod samochód, tak aby stopa oporowa oparła się o rurę oporową, a belka bazowa była usytuowana równolegle do osi pojazdu, za pomocą łańcucha z hakiem i uchwytami połączyć prostowany frag­ment nadwozia z grzebieniem ramienia kątownicy. Prostowanie nadwozia przeprowadza się wyciągając stopniowo uszko­dzone fragmenty, aż do chwili uzyskania prawidłowej geometrii kadłuba nadwozia. Operacje prostowania należy wykonywać wieloetapowo, uważnie ob­serwując odkształcenie nadwozia oraz oddziaływanie zaczepu. W czasie wykonywania operacji prostowania jest wskazane uderzanie gumowym młotkiem w prostowane fragmenty. Po zakończeniu operacji prostowania nadwozia należy skontrolować geometrię płyty podłogowej za pomocą dostępnych urządzeń.
  • Zastosowanie urządzenia KZNS

    Urządzenie składa się z trzech zasadniczych zespołów przystosowanych do napraw nadwozi samochodów FSO 125P. 11 — Nowe metody napraw... 161 Rys. 5.26. Wykorzystanie naprężacza ramowego do prostowania słupka drzwi samo­chodu FSO 125P Przystępując do prostowania nadwozia należy ustawić naprężacz ra­mowy (rys. 5.25) na wysokości miejsca uszkodzonego, jednocześnie mo­cując go do podłoża za pomocą zacisków śrubowych, przesuwanych po szynie związanej na stałe z podłożem. Następnie założyć odpowiedni uchwyt do nadwozia samochodu i połączyć go łańcuchem z naprężaczem ramowym. Prostowanie polega na oddziaływaniu na ramię naprężacza siłownikiem hydraulicznym. Na rysunku 5.26 przedstawiono sposób wyciągania wzdłużnego słupka drzwi samochodu FSO 125P za pomocą naprężacza ramowego, a na ry- Rys. 5.27. Mocowanie zaczepu o słupek przedni samochodu FSO 125P Schemat działania sił podczas prostowania sunku 5.27 schemat działania sił podczas wzdłużnego wyciągania słupka oraz sposób zamocowania zaczepu. Odciąg boczny (rys. 5.28) spełnia funkcję opory przenoszącej do pod­łoża siły działające poprzecznie do osi pojazdu. Siły te powstają podczas prostowania uszkodzonych fragmentów kadłuba w płaszczyźnie prosto- Rys. 5.28. Odciąg boczny urządzenia Rys. 5.29. Mocowanie zaczepu odciągu HZC-8 bocznego do słupka przedniego drzwi sa- mochodu FSO 125P padłej do osi podłużnej samochodu. Odciąg jest mocowany do podłoża za pomocą zacisków śrubowych, przesuwanych po szynie zamocowanej w podłożu. v Na rysunku 5.29 pokazano mocowanie zaczepu odciągu bocznego do słupka przedniego samochodu FSO 125P. Odciąg boczny zakłada się po Rys. 5.30. Prostowanie podłużnicy nadwozia samochodu FSO 125P z zastosowaniem naprężacza i odciągu bocznego urządzenia HZC-8 zdjęciu drzwi przednich. Końcówkę odciągu należy przyłożyć w taki sposób, aby jej otwory pokryły się z otworami do mocowania zawiasów drzwi. W tym położeniu końcówkę mocuje się odpowiednimi śrubami. Na rysunku 5.30 pokazano zastosowanie naprężacza ramowego i od­ciągu bocznego do prostowania podłużnicy wzmocnienia bocznego lewe­go lub prawego kadłuba nadwozia samochodu FSO 125P. Opora (rys. 5.31) przenosi do podłoża siły działające na podwozie podczas prostowania uszkodzonych elementów. Siły są przenoszone za­równo w przypadku ciągnięcia wzdłuż osi pojazdu, jak i ciągnięcia bocz­nego. Opora stanowi jednocześnie nieodkształcalną bazę do oparcia koń­cówek rozpieraczy hydraulicznych w procesie prostowania elementów kadłuba nadwozia. Rys. 5.32. Sposób zamocowania opory w samochodzie FSO 125P 1 — miejsce dosunlęcla opory, 2 — otwór, 3 — ucho opory, 4 — łańcuch Sposób zamocowania opory w nadwoziu samochodu FSO 125P poka­zano na rysunku 5.32; w celu zamocowania opory w nadwoziu należy: włożyć oporę do wewnątrz nadwozia przez tylny otwór drzwiowy, przednią część opory założyć na osłonę wału i dosunąć do oporu w miejscu (1), część tylna (szeroka) pozostaje uniesiona pod kątem około 30° do płyty podłogowej, część tylną opory opuścić na osłonę wału w taki sposób, aby zaczepy siedzenia tylnego weszły w otwory (2), Rys. 5.31. Opora — ele­ment zestawu HZC-8 — zaczepić o ucho opory (3), z lewej i prawej strony pojazdu, łańcuchy kotwiczące oporę do podłogi (4). W trakcie wykonywania operacji prostowania oraz po jej zakończeniu należy kontrolować geometrię płyty podłogowej za pomocą sprawdzianu płyty podłogowej samochodu FSO 125P (nr kat. A. 74170).
  • Zastosowanie urządzeń ramowych

    We wszystkich urządzeniach ramowych zasada mocowania nadwozia do ramy jest podobna. Połączenie następuje przez cztery uchwyty szczęko­we, zaciskane na wystających fragmentach progu nadwozia. Na rysun­ku 5.33 pokazano dwa rodzaje szczęk — do mocowania profili piono­wych i poziomych. Ze względu na rodzaj zespołu ciągnącego urządzenia tej grupy dzielą się na urządzenia z siłownikiem napinającym i kątownicę. Siłowniki napinające są stosowane w urządzeniach Blackhawk P-188 i Dataliner. Siłowniki w urządzeniu Blackhawk P-188 osadzone przegubowo w wah- liwie zamocowanych wysięgnikach bazowych ramy, dzięki odpowiednim końcówkom i łańcuchom, umożliwiają uzyskiwanie sił ciągnących lub wypychających. W urządzeniu Dataliner wysięgnik bazowy będący pod­stawą oparcia siłownika stanowi niezależny element mocowany do ramy urządzenia. Na rysunku 5.34 pokazano fragment wysięgnika z układem ciągnącym wytwarzającym siłę pionową. W wyposażeniu urządzenia przewiduje się dwa wysięgniki. Rozszerza to zakres możliwości oddziały­wania. W urządzeniu zastosowano dodatkowe wyposażenie w postaci dwóch ramion (Flex-loc) pozwalających na ustalenie w dowolnym poło­żeniu elementu nadwozia w trakcie spawania lub montażu. Prostowanie nadwozia na urządzeniu Dataliner wymaga wykonania następujących czynności: zamocować zaczep główny na wysięgniku bazowym; przykręcić wysięgnik do ramy za pomocą złączy, mocowanie odbywa się od góry lub od dołu ramy, należy przy tym zwrócić uwagę, aby: wysięgnik zajął położenie równoległe do kierunku siły prostującej, wysunięcie wysięgnika zapewniało właściwe ustawienie siłownika, zapewnić możliwość wywierania siły na żądanej wysokości; na wysięgniku ustawić gniazdo z łańcuchem; umocować uchwyt do nadwozia; zaczepić łańcuch do uchwytu i zaczepu głównego; 6) zamontować zestaw siłowy: wkręcić stopę do cylindra siłownika, nałożyć końcówkę tłoczyska, połączyć pompę z siłownikiem i instalacją sprężonego powietrza; 7) ustawić siłownik na wysięgniku, tak aby stopa siłownika spoczęła w gnieździe, a końcówka tłoczyska mogła napinać łańcuch. Punkt napinania łańcucha powinien być tak dobrany, aby: wywierana siła miała zamierzony kierunek, siłownik był nachylony do poziomu pod kątem ok. 45°. Likwidację odkształceń nadwozia przeprowadza się przez kolejne ciąg­nięcia, aż do chwili uzyskania prawidłowego kształtu kadłuba nadwozia. Urządzenia pomiarowe umożliwiają kontrolę procesu prostowania. W urządzeniach Caroliner i Sonner prostowanie odbywa się z zastoso­waniem kątownicy przejezdnej. Może być ona zamocowana w dowolnym punkcie ramy i ustawiona w dowolnym do niej położeniu. Obrotowe ramię kątownicy stwarza możliwości wielokierunkowego oddziaływania na nadwozie. Prostować można również stosując dwie kątownicę. Proces prostowania można kontrolować w sposób ciągły porównując położenia narzędzi pomiarowych w urządzeniu Caroliner lub sprawdzianu marko­wego w urządzeniu Sonner z położeniem punktów nośnych nadwozia. Pełny efekt naprawy uzyskuje się w chwili pokrycia położenia punktów kontrolnych ze wskazaniami zespołów pomiarowych.
  • Łączenie elementów wymiennych

    W metodzie wymiany elementów stosuje się spawanie metodą MIG/MAG i zgrzewanie oporowe punktowe. / Stosując spawanie metodą MIG/MAG uzyskuje się połączenie spoina ciągłą, przerywaną i punktową. Spoinę ciągłą uzyskuje się podając drut elektrodowy w sposób ciągły. Czas trwania procesu jest regulowany przyciskiem włączającym, znajdu­jącym się na palniku. Czas trwania łuku ma wpływ na głębokość wtopu Rys. 5.79. Spawanie ciągłe zwiększa głębokość Rys. 5.80. W przypadku spawa- wtopu nia elementu pochyłego zmniej- W przypadku spawania z przerwami głębokość sza się głębokość wtopu, a spaw wtopu zmniejsza się staje się szerszy (rys. 5.79). Spawanie ciągłe daje głębszy wtop. Jeżeli zastosuje się spa­wanie z przerwami zmniejsza się głębokość wtopu. Zmniejsza się ona również w przypadku spawania elementu pochyłego (rys. 5.80). Istotna dla przekroju spoiny jest odległość palnika od materiału spawanego. Od odległości tej jest uzależniona długość łuku. Odległość dyszy od po­wierzchni spawanej powinna wynosić 8—10 mm. Na rysunku 5.81 poka- zano oddziaływanie długości łuku na przekrój spoiny. Spawanie długim łukiem zmniejsza głębokość stapianego miejsca, spaw staje się szeroki, zanieczyszczenia wyraźnie się zwiększają. Spawanie łukiem krótkim (przy tym samym natężeniu prądu) zwiększa głębokość stapianego miej­sca, spaw jest węższy z mniejszą ilością zanieczyszczeń. Przed rozpoczęciem spawania drut elektrodowy powinien wystawać z palnika 8—10 mm. Po sprawdzeniu prawidłowości dopasowania łączo­nych elementów i ich zamocowania koniec drutu elektrodowego jest kie- Rys. 5.81. Oddziaływanie dłu­gości łuku na przekrój spoiny rowany w stronę krawędzi łączonych części. Palnik spawalniczy należy prowadzić płynnie bez zrywów, wzdłuż połączenia spawanego. Szew pio­nowy jest zawsze wykonywany od góry do dołu. Przed wykonaniem spawania zasadniczego, należy dokonać połączenia (sczepienia) punktowego części zamocowanych doraźnie kleszczami szyb­komocującymi. Sczepienia dokonuje się spawając punktowo w miejscach przetłoczeń i zagięciach blach. W przypadkach spawania dotyczącego większego odcinka sczepienia należy je dokonać w ten sposób, aby punk­ty spawania były w odległości nie mniejszej niż 40—50 mm od siebie. Po tym zabiegu można usunąć kleszcze szybkomocujące. Przed spawa­niem zasadniczym należy punkty sczepienia zeszlifować do poziomu me­talu podstawowego. Spawanie zasadnicze wykonuje się fragmentami (mogą to być odcinki między dwoma punktami sczepienia blach, położone z dala od siebie). Rys. 5.82. Spawanie progu spoiną ciągłą Rys. 5.83. Spawanie punk­towe półautomatem spa­walniczym W ten sposób krótkimi, maksymalnie oddalonymi od siebie, odcinkami wykonuje się cały szew. Zmniejsza to deformacje i wypaczenia powsta­jące w czasie spawania. Spawanie ciągłe metodą MIG/MAG stosuje się przeważnie do łączenia elementów na styk. Na rysunku 5.82 pokazano spawanie progu spoiną ciągłą. W celu zespawania dużych odkrytych powierzchni (np. płaty elemen­tów ruchomych nadwozia) stosuje się spawanie przerywane. Cykliczne Rys. 5.85. Masa zgrzewadła do zgrzewania oporowego wymaga operowania nim oburącz Rys. 5.84. Przekrój zgrzei­ny w czasie zgrzewania oporowego 1 — blacha, 2 — elektroda, 3 — punkt zgrzewania przerwy w podawaniu drutu spawalniczego powodują wygaszenie łuku. Tworzy to warunki do stygnięcia jeziorka stopionego metalu. W czasie przerwy nie wyłącza się dopływu prądu spawania i gazu ochronnego. Taki sposób spawania powoduje obniżenie wpływu termicznego na części spawane i zmniejsza niebezpieczeństwo przepalenia blachy. Połączenia punktowe dwu blach stosuje się do łączenia elementów na 193 13 — Nowe metody napraw.. Rys. 5.86. Zastosowanie półauto­matu spawalniczego i zgrzewadła do łączenia fragmentu błotnika 1 — strefa spawania punktowego 3 i mm półautomatem spawalniczym, 2 — — strefa zgrzewania punktowego — zakładkę. Półautomat spawalniczy umożliwia wykonanie spawania punk­towego operując palnikiem z jednej strony połączenia (rys. 5.83). Ko­rzystniejszy efekt połączenia punktowego uzyskuje się wykonując per­forację na obrzeżu elementu nadwozia, który jest przewidziany do łą­czenia na zakładkę z elementem wymiennym (otwory wykonuje się per­foratorem). Podczas spawania drut spawalniczy jest kierowany prosto­padle do otworu. Właściwą odległość dyszy zapewnia końcówka dystan­sowa (rys. 4.82). Punkty łączenia są lekko wypukłe, należy je zeszlifo-wać. Spawanie punktowe z perforacją blachy określa się jako elektroni-towanie. Zgrzewanie elektryczne oporowe ma wiele zalet w porównaniu ze spawaniem metodą MIG/MAG. Charakteryzuje się jeszcze mniejszym na­grzewaniem spawanych części, nie wymaga też prac przygotowawczych, takich jak perforowanie powierzchni połączenia. Miejsca połączeń w przy­padku stosowania zgrzewania oporowego są prawie niezauważalne (rys. 5.84). Zmniejsza to pracochłonność operacji przygotowawczych przed lakierowaniem. Zgrzewanie oporowe punktowe nie powoduje zmian struktury metalu w połączeniu. Wpływa to korzystnie na odporność koro­zyjną zgrzeiny. Ograniczeniem stosowania zgrzewania punktowego w naprawach nad­wozi jest konieczność spełniania szczególnych wymagań dotyczących czy­stości miejsc zgrzewanych. Utrudnieniem jest też potrzeba stosowania dużego zestawu elektrod kształtowych umożliwiających dostęp do po­szczególnych fragmentów nadwozia. Znacznie cięższe od palnika półauto­matu spawalniczego są również zgrzewadła do zgrzewania punktowego (rys. 5.85). Z takiej oceny obu metod łączenia punktowego wynika fakt, że w praktyce wykonawczej obie metody są stosowane równolegle (rys. 5.86). Rys. 5.87. Obróbka powierzchni spawanej szlifierką z tarczą ela­styczną